국민의힘 비상대책위원장 김종인은 지난 1일 부산시당에서 가덕도 신공항 건설을 지지하며 한일(韓日) 해저터널과의 연결문제도 검토대상임을 주장했다. 김 위원장의 이 같은 구상에 대해 더불어민주당 대변인 최인호는 “해저터널은 일본의 대륙진출 야심에 이용될 수 있다는 국민적 우려에 주목할 필요가 있다”며 “친일DNA를 발동한 것”이라고 비난했다(중앙일보 보도).

최인호가 한일 해저터널 문제를 ‘친일DNA’에다 억지로 갖다 붙인 것은 한일 해저터널 연구검토에 대한 그간의 역사와 추진과정 등을 제대로 알지 못하면서 헛소리를 했거나, 아니면 유령의 집에서 한밤중에 들려오는 으스스함과 귀신 씨나락 까먹는 귀곡성(鬼哭聲) 같다는 비유가 그럴 듯 해 보인다. 

가덕도 신공항 건설은 주장하면서, 해상과 항만을 연결하는 해저터널을 이념과 정치적 연결고리로 싸잡아 매도하고 가볍게 보아 넘기는 것은 앞을 멀리 내다보는 안목이 부족한 것이다. 원래 물동량의 유기적인 수송은 항공·항만·육로 등이 3대 축을 제대로 갖춰져야만 제 기능을 발휘하는 것이다. 공항만 있고 항만과 해상, 해저터널 등의 연계 인프라가 구축되지 않으면 그 공항은 절름발이 시설이 되고 만다. 최인호는 이런 기본적인 것도 무시하면서 단지 일본의 침략야욕만 강조하다 보니 최인호의 비판은 외눈박이의 편향된 주장만이 있을 뿐이라는 지적이 많다. 

김대중 대통령은 1999년 9월 일본 오부치 게이조 당시 일본 총리와의 정상회담에서 한일 해저터널을 뚫어 대륙으로의 길을 개척하자고 했다. 노무현 대통령도 2003년 2월 고이즈미 준이치로 일본 총리와의 정상회담에서 해저터널 문제를 양국 관심사의 하나로 추진한 바 있다. 이 같은 역사적 기록을 상기할 때 최인호의 “친일DNA 발동” 주장은 더불어민주당이 정신적 지주로 섬기는 김대중·노무현 전직 대통령을 친일DNA 세력으로 폄하하며 침을 뱉는 것과 다를 바 없지 않는가? 

부산 지역에서 가덕도 신공항 건설을 추진하고 있는 시민단체와 교수, 기업인, 일반 시민 대부분이 한일 해저터널 건설 추진에 동참하고 있다. 부산에서는 1986년 ‘한일 해저터널 연구회’가 발족돼 지금까지 활발하게 활동하고 있다. 그 대표적인 인사가 서의택(徐義澤) 박사와 이용흠 일신설계회장이다. 특히 서의택 박사는 현재 동명대학교 재단인 동명문화재단 이사장으로 부산외국어대학교 전 총장과 노무현 정부에서 중앙도시계획위원장(장관급), 부산대학교 석좌교수로 활동하고 있다. 선문대학교 총장 출신 윤세원과 부총장 고관서 박사도 한일 해저터널 연구회 회원이다, 

최인호의 주장대로라면 부산의 이런 저명인사들이 모두 “친일DNA” 보균자란 말인가. 최인호는 부산시민 다수를 ‘친일DNA 보유자’로 짓밟은 셈이 된다. 청와대 대변인 김의겸이 문재인 정부의 청와대엔 ‘정의의 DNA’만 존재한다고 씨불인 것과 궤를 같이한다고도 볼 수 있다. ‘DNA’ 좋아하는 문재인 정권의 대변인들은 어쩜 그렇게도 하나같이 궤변과 말장난으로 자기편까지도 망신을 주는 데 능수능란한가? 뭐 눈에는 ○밖에 보이지 않는다고 했다. 일본 이야기만 나오면 ‘친일파’니 ‘토착왜구’니 하며 물고 늘어지는 문재인 정권의 상투적인 작태는 극일(克日)의 길은 포기, 외면한 채 일본 포비아, 일본 노이로제, 일본 컴플렉스의 노예가 되어 허우적거리는 치졸함이 참으로 보기 딱하기만 하다.

한일 해저터널 논의의 시발은 오래됐다. 1930년대 일본이 대륙진출의 통로를 확보하기 위해 시도한 것은 사실이다. 그러나 그 야망은 제2차 세계대전에서 일본이 패전국이 된 뒤 물거품이 되고 말았다. 지금은 국제사회가 해저터널을 통해 대륙과 대륙을 연결해서 소통과 교류의 가교로 활용하고 있다. 친선과 경제와 선린우호, 그리고 교역의 인프라로 이용하고 있다. 영국과 프랑스가 그렇다. 1994년 영국과 프랑스 간의 해저터널이 성공한 것을 모델로 2000년 김대중 정부는 한·일, 한·중, 제주도 등 3개 해저터널을 구상한 바도 있다. 

‘한일 해저터널’은 일본 사가현 가라쓰(唐津)에서 이끼시마(壹岐島), 쓰시마(對馬島)를 중간 경유하여 부산 가덕도 또는 경남 거제시 남부면 일원에 출구를 건설하는 3개 코스로 검토되고 있다. A코스는 쓰시마 남단에서 거제도로 연결되는 전체 길이 209km 가운데 해저 구간은 145km. B코스는 쓰시마 중간에서 거제도로 연결되는 전장 217km, 해저구간 141km. C코스는 쓰시마 최북단 와니우라(鰐浦)에서 부산 가덕도와 연결되는 전장 231km, 해저구간 128km 등으로 검토되고 있다. 

섬과 섬을 중간경유지로 하기 때문에 공사에는 어려움이 없을 것으로 전문가들은 보고 있다. 공사비의 경우도 일본해역은 일본 정부가 부담하고, 한국 영해 부근만 우리 정부가 부담하면 된다. 쓰시마와 부산 간의 거리는 약 50여km로 대한해협의 우리 영해 부근만 우리가 부담하면 되기 때문에 공사비도 문제가 되지 않을 것으로 전문가들은 보고 있다. 거가대교를 건설한 우리나라 토목기술 경험이 있고 일본의 뛰어난 토목기술과 막강한 자본이 결합되면 공사과정은 무리가 없을 것으로 관계자들은 내다보고 있다. 다만 부산코스는 수심이 70M 이상이고 활성단층으로 해저가 형성돼 있어 지진피해 등이 약점으로 지적되고 있다, 거제도 쪽은 구간이 긴 것이 약점이다, 해저터널 건설이 착공될 경우, 거제도 쪽 출구가 될 인근에는 통일교가 문선명 총재 생존 당시 100만 평, 재일동포 기업인 허 모 씨가 80만 평의 토지를 확보해 놓고 있다는 것이 현지 주민들의 여론이다. 

더불어민주당 시장 후보들은 한일 해저터널이 건설되면 부산의 물동량이 일본에 빼앗길 가능성이 있다고 문제 삼고 있다. 이들의 주장은 잘 모르고 하는 헛소리다. 해저터널 건설 시 일본에서 부산으로 오는 물동량에 대해 국경통과세를 징수하게 되면 그런 우려는 불식될 것이다. 세계의 화물 화주들이 일본으로 가 국경통과세를 물어가면서 한일 해저터널을 이용하지는 않기 때문이다. 북한은 금강산 관광에도 1인당 100달러씩의 입산료를 받고 있다. 한일 해저터널을 이용하는 화물에 대해서는 컨테이너 하나당 100달러 이상의 통과세를 검토한 바도 있다. 

최인호 대변인. 한일 해저터널은 친일DNA가 아니라 명실상부 부산 발전의 기폭제가 될 것임을 알기 바란다. 근시안적이고 소아병적 착각에서 깨어나라.