리틀 쿼인을 지나 동해 2호가 '불의 바다' PG(페르시안 걸프)를 하직하고 인도양의 최북단인 오만만으로 접어든 날 저녁, 船內(선내)에는 활기가 돌고 있었다. 外地(외지) 수당과 초과 근무 수당이 지급된 덕분이었다. 총무역할을 하는 통신장 안장열 씨(34세)가 수당 명세서와 함께 돈을 내주었다. 본봉은 육상에서 가족들이 대신 받기에 탱커 선원들이 돈을 만지는 것은 이 때뿐. 보통 선원들은 5만∼10만 원의 수당을 받았는데 船內 매점에서 사 쓴 물건값은 공제되었다. 선내 매점에서는 담배, 맥주, 콜라, 소주, 양주를 면세로 팔고 있었다. 24개가 든 깡통 맥주 한 상자는 5500원, 콜라는 5900원, 거북선담배 열 갑이 2500원, 양주 한 병이 5000원, 수당 명세서를 보니 선원 35명 가운데 여섯 명은 외상 실적이 전혀 없어 공제액이 한 푼도 없었고 열다섯 명은 1만원을 밑돌고 있었다.
  
   온몸의 골조가 통뼈로 된 듯 완강하게 생긴 펌프 맨 김무씨 는 '처자식 생각하면 담배 한 개비도 아깝다'고 하면서 유조선 선원들만큼 돈을 짜게 쓰는 사람들도 없을 것이라고 했다. 상륙할 곳이 없어서 그런 것만도 아닌 것 같았다. 동해 2호에서는 점심식탁에 싱가포르에서 통선으로 조달한 오렌지를 하나씩 내놓고 있었다. 나는 오렌지가 나온 날 보통 선원 식당에 들렀다가 그들의 식탁에는 그것이 빠져 있는 걸 보고 꺼림칙하게 생각했다. 윤 기관장에게 넌지시 '사관들 식사와 선원들 식사가 다릅니까? 하고 물었다. '그런 차별하다간 반란이 일어나라고요?'라고 그는 면박을 주듯 내뱉었다.
  
   그러면 오렌지는 어디로 갔는가? 며칠 뒤 의문이 풀렸다. 조타수 주문길 씨(40세)가 말했다. "그 오렌지는 조 부장님도 맛 보셨겠지만 國産(국산)과는 달리 참 달지 않습니까? 우리 선원들은 그걸 먹지 않고 식당 냉장고에 모아둡니다. 울산에서 내릴 때쯤 되면 이, 삼십 개는 되지요. 그걸 집에 갈 때 가져갑니다. 명색이 중동에 갔다 오는데 빈손으로 갈 수는 없고, 그래서 외제 오렌지로 때우는 거죠. 이 배의 보통 선원들은 혼자서는 오렌지를 아무도 안 먹습니다. 자식이란 것이 뭔지…"
  
   양정모 선수와 함께 레슬링을 배웠다는 기관수 백평호. 제주도의 이름난 역도 선수였다는 갑판원 변기찬, 집안에서 대대로 力士(역사)들이 나왔다는 김무씨 등 험상궂고 무심하게만 보이는 선원들이 노란 오렌지가 든 선물 보따리를 감싸 안고 집으로 들어서는 광경을 상상하니 나의 무딘 가슴 한구석도 얼얼해 왔다. 수당이 지급된 날 밤 선원 휴게실과 사관 휴게실에선 '새 잡이'가 벌어졌다. 다음날 아침에 결과를 물어보니 선원 쪽은 기백원, 사관 쪽은 기천원을 상한으로 하여 얘기되고 있었다. 선내의 화투는 심심풀이가 목적, 뭍의 10분의 1 단위도 안 되는 판돈은 그저 구색으로 맞춘 것에 불과한 듯했다.
  
   오만灣(만)으로 나온 동해2호는 인도남단까지 직선으로 그어진 항로를 따라 남동쪽으로 선수를 고정시키고 검푸른 바다를 헤쳐 가기 시작했다. 오만灣 남쪽은 아라비아海(해), 그 남쪽을 인도洋(양)으로 가르지만 灣과 海와 洋의 구분이 市界(시계)나 道界(도계), 국경처럼 확실한 것은 아니다. 오만만으로 나오니 벌써 바다의 분위기가 달라진 것을 깨달을 수 있었다. PG에서보다 바다는 더욱 검게 짙푸른 색을 띠기 시작했고 수평선은 맑게 떠올랐으며 공기는 더 투명하였다. 視程(시정)은 10海里(해리)로 지름 36킬로미터 안의 바다에 떠 있는 배는 식별할 수 있을 정도였으나 유조선의 목격회수는 급격히 줄어 쌍안경을 통해서도 배 한 척 보이지 않는 항해가 몇 시간이나 계속되었다. 그렇게 된 이유가 있었다. 오일 로드가 여러 가닥으로 갈라졌기 때문.
  
   호르무즈 해협을 빠져 나온 오일 로드의 本流(본류)는 오만만 북쪽에서 동서로 갈라진다. 가장 굵은 흐름은 PG→북·서유럽 항로('78년 수송량은 2억4000만 톤), 다음이 동해 2호가 얹혀 있는 PG→극동항로(2억 톤), 이어서 PG→지중해, PG→北아메리카 차례. 이들 支流(지류) 가운데 가장 긴 것은 희망봉을 돌아 도버 해협을 지나 스웨덴 등 北유럽에 이르는 약 2만 킬로미터 항로다. 요즈음은 왕복 석 달이 걸리는 無寄航(무기항) 뱃길이다. 동해2호가 지금 지나고 있는 오만灣은 지난 '71년 12월19일 새벽4시께 한국삼양항해소속 유조선 스타호(12만톤)가 브라질 유조선 바르보사號(6만3000톤)에게 들이받힌 곳이기도 하다.
  
   선실이 있는 꽁무니 쪽을 받힌 시스타는 기름을 싣고 있었는데 충돌 직후 대폭발했다. 바르보사 호에도 불이 났다. 시스타 호에서 새어 나온 기름은 사방 2킬로미터 해상으로 퍼지면서 불바다를 이루었다. 당직 근무 중, 먼저 탈출한 선원 열한 명은 이 불바다에 던져져 죽음을 맞았다. 나머지 선원 서른 몇 명은 잠자리에서 뒤늦게 일어난 덕분으로 목숨을 건졌다. 그들은 정신을 차리고 불이 붙지 않은 뱃머리 쪽으로 탈출, 표류하다가 노르웨이 선박 등에 구조됐다. 두 배는 충돌 이틀 뒤까지 계속 불탔다. 이 사고는 한국유조선 사고로는 가장 컸고 지금까지는 유일한 대형 사고이기도 하다.
  
   항해 중 나의 正(정)위치는 브리지였다. 브리지 앞에서 너비 1미터쯤의 길쭉한 베란다가 나 있었다. 이 베란다에는 나무 의자가 놓여 있었다. 브리지 안에선 船長(선장)을 제외한 그 누구도 앉을 수가 없다. 나는 선장 전용의 빈 의자에 앉았다가 '여기에는 船主(선주)도 앉을 수 없다'는 조타수의 귀띔을 받은 적이 있었다. 그 뒤로는 베란다의 나무 의자에 자주 엉덩이를 붙이곤 했다. 이곳에서는 갑판과 船首(선수) 쪽 바다가 한 눈에 내려다보인다. 인도양의 맞바람으로 샤워를 하며 바지를 둥둥 걷어 올려 맨발로 앞 난간을 딱 버티고 눈을 지그시 내려 감고 브리지 쪽 벽에 등을 기대면 '둘도 없는 천하 명당이다'.
  
   "이젠 배가 작게 보이죠?" 최화섭 선장이 다가와 있었다.
   "2만 톤짜리 배를 몰다가 이걸 탔는데 처음에는 엄청나게 보입디다. 그러나 시간이 흐를수록 작게 느껴지는 거예요. 지금은 크기의 차이를 거의 못 느끼겠어요."
   나는 李 선장으로부터도 비슷한 얘기를 들은 적이 있었다. 큰 유조선이 지나가면 선원들끼리 가끔 내기가 벌어진다는 것이다. 크기를 알아 맞추는 내기의 판정을 위해 VHF로 문제의 배를 불러 정확한 톤수를 묻는다. 그러면 '수십만 톤의 오차가 생기는 수가 많다'는 것이다. 특히 40, 50만 톤짜리 ULCC(Ultra Large Crude Carrier)를 20만 톤짜리로 과소평가하는 수가 잦다고 한다.
  
   용적은 두 배나 되지만 사, 오십 미터쯤밖에 더 길지 않고 선체는 훨씬 넓어 깊어도 滿船(만선) 때는 물 속에 잠겨 깊이가 잘 드러나지 않는데다가 배를 옆에서 보는 경우가 대부분이라 너비의 차도 뚜렷하지 않기 때문이란다. 그래서 '20만 톤을 넘으면 모두가 비슷하게 보인다'는 것이다. 국민학교 사회 시간에 1만 톤짜리 남해호가 한국에서 가장 큰 배, 8만 톤짜리 퀸 엘리자베드 호가 세계에서 가장 큰배라고 배우며 자라온 우리, 굴뚝 두 개 달린 배가 부산항에 들어오면 산으로 뛰어올라가 엄청난 덩치를 구경하곤 했던 나, 시 아일랜드에서 무거운 가방들을 갖고 동해 2호 갑판에 건너와서는 아득히 뒤쪽에 우뚝 선 船室(선실)을 보고 '한 정거장은 더 가야겠다'고 했던 나도 이즈음 동해 2호가 그렇게나 크다는 實感(실감)을 잊어 가고 있었다.
  
   다만 이 천하명당에 앉아서 船首쪽 갑판에서 일하는 사람들에게 쌍안경을 들이대도 누구인지 알 수가 없을 정도라는 것. 갑판 가운데에서 '깡깡'을 하는 선원들의 망치질 소리가 두드리는 행동과 맞아떨어지지 않는다는 것들이 이 배의 크기를 새삼 깨우쳐 줄 뿐이었다. 大洋(대양)에서 달리 크기를 비교할 대상이 없고 인간의 감각이 '대규모'에 빨리 익숙해지기 때문이기도 하겠지만 20만 톤 급이 크다고 느낄 수 있는 한계이고 그 이상은 크기의 증가 분에 인간의 감각이 비례하지 않는 領域(영역)인 것 같았다. 그러나 이 날 기관실을 탐험하고서 나는 새로운 自覺(자각)을 했다. 바깥이 축소되는 대신 속은 자꾸만 확대되는 느낌이 생긴 것이었다.
  
   나는 기관실의 바닥, 즉 스크류를 돌리는 軸(축)이 있는 곳으로 내려가 위를 쳐다보았다. 거대한 쇳덩이의 절벽을 올려다보는 기분이었다. 귀청을 때리는 기계소리, 쉿쉿-새나오는 증기의 열기는 무섬증을 일으키기에 충분했다. 그보다도 나를 더 압도한 것은 기관실의 크기와 복잡함이었다. 기관실은 7층 건물 높이였다. 그 속을 라디오 회로보다도 더 복잡하게 스팀 파이프와 보일러, 엔진, 발전기, 냉각수 파이프, 쇠계단 따위가 꽉 채우고 있었다. 한 시간에 물 10톤을 증기로 만들 수 있는 보일러는 3층 단독주택 크기였다. 배 밑창에 뚫린 海水(해수) 취수구멍은 도시의 하수도만 했다. 이곳을 통해 시간당 6000톤, 하루에 14만 톤의 냉각수가 들어와 기관을 한 바퀴씩 돌고 나가는 것이었다.
  
   서울에서도 이런 양의 냉각수를 쓰는 공장은 열 손가락으로 꼽을 정도일 것이다. 스크류 軸(축)은 길이 약 20미터에 둘레가 약 3미터나 되는 쇠기둥. 이 기관실이 스크류를 분당 74번 돌려 12노트로 항진하도록 하는 데 태워 없애는 기름은 하루 2300만 원어치, 그러니 동해 2호는 하루에 아파트 한 채씩을 삼키면서 항해하고 있는 셈이었다(1982년 시가 기준). 이 배 선원들 월급을 몽땅 합쳐도 하루 연료비에 미치지 못한다. 기관실의 복잡한 기계 장치들 사이로 나 있는 쇠계단은 울산바위에 Z자로 붙어 있는 등산용 계단 같아 보였다. 기관수가 이 계단을 따라 각 장치의 작동 상태를 점검하고는 엔진상황실로 돌아오는 데만 1시간30분이 걸린다. 터빈을 돌리는 증기의 온도는 섭씨 520도쯤. 이 증기가 새어나오는 파이프 근처에는 손을 댈 수가 없었다.
  
   이춘종 3등 기관사는 '이 증기는 너무 뜨겁기에 새어 나와도 보이지 않습니다. 종이나 나무토막을 새나온 증기에 갖다 대면 당장 불이 붙지요. 그러니 투명불꽃이라고나 할까요?'
  
   이날 점심 때였다. 尹 기관장이 '내일 배를 세워야겠다'고 李 선장에게 보고했다. '드레인 쿨러'를 소제, 수리해야겠다는 것이었다. 이 냉각기는 연료유를 加熱(가열)하는 증기를 차게 하여 증기를 다시 증류수로 환원시키는 일을 하고 있다. 그런 냉각작용을 하는 것은 바닷물이데 이 바닷물이 지나 다니는 튜브 속에 치석과 같은 찌꺼기가 끼었다. 이 찌꺼기의 膜(막)은 熱傳導(열전도)를 저해, 냉각효율을 낮추고 있다. 그 결과로서 연료유 加熱 증기의 냉각이 잘 안되고 따라서 연료유의 加熱도 제대로 안 되며 그로 해서 보일러와 터빈 엔진의 작동에도 무리가 생겨 앞으로 12노트를 계속 유지하기가 어렵게 됐다고 尹 기관장은 설명했다. 손가락 정도의 굵기인 냉각수 튜브 고장으로 23만 톤의 기름배를 멈추지 않으면 안 되게 된 것이었다. 크고 세게만 보이는 초대형 유조선에도 의외의 急所(급소)가 있었던 것이다.
  
   유조선의 기관은 대부분의 선박들이 사용하는 디젤 엔진이 아니고 증기 터빈이다. 증기터빈은 디젤 엔진보다 설치비용이 싸게 먹히고 보존관리가 더 간편하다. 증기 터빈은 두 가닥의 물 회로에 의존한다. 증류수와 海水(해수). 보일러에 사용되는 물은 순수한 증류수이다. 벙커C油가 이 증류수를 증기로 바꾼다. 이 증기는 터빈을 돌리고 터빈은 스크류를 돌린다. 그렇게 하여 힘을 다 써버린 증기는 응축 장치로 들어간다. 여기서 냉각기능을 맡고 있는 것이 배 밑창의 구멍으로 퍼 올린 海水다. 해수는 응축장치 안에 퍼져 있는 튜브 속을 지나면서 증기를 식혀 물로 환원시키고는 바다로 돌아간다. 이 두 갈래 물 회로에서 아무리 사소하게 보이는 사고라도 나면 기관실 전체에 그 영향이 미치게 된다. 유조선이 커질수록 이 물 회로는 복잡해지고 넓어진다. 풍랑에 대한 안전은 배의 크기에 비례하지만 기관의 안전은 크기에 反비례하는 경향을 띠고 있다.
  
   사관식당의 화제가 기관고장에 집중돼 있을 때였다. 갑자기 최 선장이 벌떡 일어나더니 '어어, 저 배 왜 저래?'라면서 창 쪽으로 다가갔다. 좌현 쪽으로는 큰 배 하나가 선수를 동해 2호의 진로 쪽으로 돌려놓고 멈추어 있는 게 보였다.
   "저것도 기관 고장이군."
   尹 기관장이 말했다. 나의 눈에는 별다른 이상이 발견되지 않았으나 사관들은 배의 자리잡음을 보고 단번에 '이상'을 찾아낸 것이었다. 얼마 뒤 그 '이상'은 기관고장이 아님이 밝혀졌다. 브리지에서 2항사가 VHF 무전기로 그 배를 불렀다. 뱃전에 씌어진 이름은 파나마 선적의 '후지'(Fuji). 2항사는 영어로 불렀는데 해답이 한국어로 돌아왔다.
  
   "에이라인 탱커, 여기는 후지, 저는 해대 32기 이봉호 2항삽니다. 실례지만 누구십니까? 오버."
  
   동해 2호의 船首 측면에 쓰인 'KOREA DONG HAE NO.2'를 읽은 것이었다. 이쪽의 2항사가 고함을 꽥지르다시피 대답했다.
  
   "야, 임마 봉호가? 나는 이종권이다. 너 수출선 타는구나, 그런데 너희 배는 엔진 사고 난 거니? 야, 정말 반갑다."
  
   해양대학 동기생과 조우한 것이었다.
  
   "종권이구나. 몇 년 만이고. 나, 이 배 탄 지 1년 넘었다. 석유제품 운반선인데 싱가포르 기점으로 움직이는 부정기선이다. 바레인에서 물건 싣고 탄자니아에서 부리고 PG로 돌아가는 길인데 아직 짐이 없어 무스카트 외항에서 앵커 박고 있다가 오만 해군한테 쫓겨나 지금 여기서 며칠째 이러고 있다. 종권이 너 거기 있다는 건 '海技(해기)' 잡지 보고 알았다. 집 떠난 지 2년이다. 종권아, 나 집에 안 보내 줄래? 배 돌려라 나 고향에 태워다 주라."
  
   "결혼은 했나?"
   "작년 1월5일에 했다."
   "그때 그 처녀지?"
   "그렇다. 동기생들한테 연락해도 모두 배타고 나갔더라. 쓸쓸하게 치렀다."
   "월급은?"
   "1100달러쯤 된다. 여기는 선장만 이태리 사람이고 나머지는 전부 한국 선원들이다. 이태리 선장이 참 너그러우신 분이라 분위기가 좋다. 야, 너 한 자리 마련해라. 이젠 수출선 그만 탈란다."
  
   "나는 65만원 받는다. 탱커는 안 타려고 해서 사관이 모자란다. 휴가 오거던 한 번 연락해라."
   "고맙다, 그런데 뭐 재미있는 소식 없나? 그 동안 한국뉴스 몰라 답답하다."
  
   이종권씨는 머뭇머뭇했다. 말이 國內船(국내선)이지 1년에 열한 달쯤은 오일로드에 얹혀 있어야 하는 그가 별 얘깃거리를 갖고 있을 수 없는 노릇이었다. 내가 대신 나섰다. 통행금지가 없어진 이야기, 최근의 개각 소식 따위를 들려주었다. 한 달 묵은 이 소식도 그에게는 모두 '뉴스'였다. 그는 부산에 있는 형 이장호씨한테 안부를 전해달라고 전화번호를 불러 준 뒤 '안전항해를 빈다'는 인사말을 남기고 통화를 끊었다. 그 사이 동해 2호는 후지 호를 수평선 저 멀리에 외롭게 버려 두고 울산을 목표로 혼자서 달려가고 있었다.
  
   세계적인 기름 소비량의 감소로 더욱 고달파진 것이 유조선 선원들이다. 짐을 못 구해 동해 1호나 후지호처럼 PG 부근 해상에서 대기하는 배들이 많아졌을 뿐 아니라 '低速(저속)운항'으로 港海(항해) 일수는 자꾸만 늘어지고 있다. 오일로드는 세계문명을 돌리는 컨베이어 벨트다. 벨트가 도는 속도는 문명의 발달 속도와 맞추어져야 한다. '73년의 석유파동을 계기로 경제의 고도 성장에 제동이 걸리고 油類(유류) 소비량이 줄자 이 벨트의 회전 속도도 늦추어지지 않을 수 없었다. 석유파동 이전에 평균 15노트로 돌아가던 이 유조선의 행렬은 '74년 이후에는 13노트, '79년의 2차 석유파동 뒤에는 다시 10노트로 감속되었다. 제대로 속력을 내게 하면 왕복 35일쯤밖에 안 걸리는 PG-한국 항로도 요즈음은 50∼70일이 예사다.
  
   동해2호는 1월 초 울산에서 20일 뒤에 쿠웨이트에 도착하라는 지시를 받고 순항속도 13노트로 출항했다. 대만을 지날 때 쿠웨이트 도착 날짜를 닷새 늦추라는 연락을 받았다. 속도를 10노트로 줄여야 했다. 세일론 남단을 돌 때 또 수정지시가 내려왔다. 사흘을 더 연기하라는 것이었다. 항해 속도는 다시 8노트로 내려갔다. 8노트면 시속 14.4킬로미터로 한 시간에 35리를 걷는 속도, 3류 마라톤 선수보다도 더 느리다. 산더미 같은 유조선이 그렇게 가면 멈추어 있는 것 같기만 하여 선원들은 절로 갑갑증을 느낀다고 한다. 선원들은 쿠웨이트의 아하마디 出港(출항) 이후 동해 2호가 줄곧 12∼13노트로 달리는 게 대견스러운 것 같았다.
  
   그들은 한편으로는 불안을 느끼고 있었다. 언제 또 入港(입항) 예정날짜가 늦추어질지 모르는 것이다. 그런 결정은 뭍을 딛고 가족의 품 속에서 사는 육상 근무자들이 내릴 문제였다. 뱃사람들이 말참견을 하기에는, 그들의 사정을 감안하기에는 그것은 이 세상의 너무나 큰 흐름의 변화에서 파생되는 문제이기도 했다. 歸港(귀항)을 그리는 선원들에게 이즈음 하나의 위안이 있다면 그것은 이틀에 한 번 꼴로 船內의 시간을 30분씩 앞당기는 것이었다. 앞당기는 의식은 밤 9시에 치러지고 있었다. 브리지에서 당직 중이던 조타수가 선내를 한 바퀴 돌면서 벽시계들의 바늘을 밤 9시에서 9시30분으로 당겨 놓는 것이었다.
  
   東進(동진)하는 동해 2호는 끊임없이 시차선을 넘고 있어 船內의 시간을 그때 그때의 현지시간과 일치시키려는 것이었다. 이 앞당김은 지루한 시간을 단축시키기도 하지만 선원들에게는 한 가지 고민을 안겨다 주고 있었다. '귀향길에는 잠이 잘 안 온다'는 것이 한결같은 불평이었다 30분씩 잠시간이 뺏기고 생활의 리듬이 흐트러지기 때문이라고 그들은 自家(자가)진단을 내리고 있었다. 이렇게 30분을 앞당기는 날에는 밤 8시∼자정 근무조는 그만큼 득을 본다. 그러나 이들은 한국에서 쿠웨이트로 올 때는 밤 9시가 밤 8시30분으로 되돌아가는 손해를 보고 30분씩 더 근무했으므로 정산을 하면 '또이또이'가 되는 것이다. 다음날 즉 아하마디 출항 5일째 아침 '동해'는 진로 129도에서 서서히 속력을 줄이기 시작했다. 스크류 회전 속도는 두 시간에 걸쳐 분당 74에서 60, 40, 20으로 줄더니 오전 9시께 완전히 정지해버렸다.
  
   스크류를 돌리는 터빈 엔진만 끈 것이지 보일러는 계속 가동하고 있었다. 스크류가 죽자 '동해'는 몸뚱이를 순순히 바다의 흐름에 맡겨 놓았다. 쾌청한 날씨에 거의 무풍 상태, 잔디밭 같은 포근한 해면이었다. 그래도 눈에 안 보이는 해류와 조류는 동해 2호를 슬그머니 돌려놓았다. 스크류 정지 두 시간 뒤 동해 2호의 선수는 129도에서 300도로 거의 180도나 돌려졌고 1.3노트 속도로 밀려가고 있었다. 위치는 파키스탄 카라치에서 남남서 420킬로미터 떨어진 수심 2469미터의 인도양. 바다에 떠밀린 동해 2호가 온 길을 거꾸로, 다시 오만을 향해 흘러가고 있을 때 열 명 남짓한 기관부원들은 윤 기관장의 지휘 아래 작은 발전소만한 기관과 대결하고 있었다. 시간과 함께 동진하던 유조선이 멈추자 시간도 정지한 듯했다. 검푸른 대평원 가운데 정지된 한 점의 시공을 향해 한겨울의 불볕이 쏟아지고 있었다.