※이 기사는 월간조선 1984년 4월호에 실렸던 것이다.
  
  
  KAL에 칼을 댄다①
  KAL의 안전을 따질 권리
  
  화살 맞고 빈사 상태에 빠진 가련한 새-대한항공(KAL). 지난 1983년은 온 국민들이 「우리의 날개」 KAL과 함께 앓고 분노했던 한 해였다. 힘겹게 날개를 푸드득거리며 떨어지는 한 마리 새를 포근히 감싸고 덮어 주는 데 있어서 우리는 아낌이 없었다. 우리 나라의 어느 기업이 KAL 만큼 국민과 정부, 그리고 언론의 귀여움을 받았을까?
  그러나 환자를 쓰다듬기만으로 낫게 할 수는 없는 법이다. KAL의 경우, 우리의 동정과 관용이 지나쳐서 오히려 병세를 더욱 위중하게 만들지는 않았던가? 이제는 따뜻한 간호만큼 차가운 메스도 필요한 시기가 아닌가?
  필자가 여기서 KAL에 들이대려고 하는 칼은 난도질용이 아니라 수술용이며, 드는 매는 몽둥이질하려는 게 아니라 채찍질하자는 것이다. 이 기사는 대한항공의 실질적 주인인 趙重勳 회장이나 조종사들을 위한 글이 아니다. KAL기에 목숨을 맡기는 年 4백80만 명(83년)의 승객들을 위한 글이다. 공무원들을 비롯한 많은 해외 여행자들에게 KAL은 선택의 여지가 없는 숙명이다. KAL의 안전은 바로 우리의 안전이다. KAL에 대한 건강 진단은 국민의 권리이자 의무다. KAL은 다름아닌 「우리의 날개」이니까.
  지난 1월12일 오후 2시50분, 나는 취재를 마치고 日本 후쿠오카 공항에서 대한항공 A300기에 몸을 실었다. 1시간10분 뒤 약 2백명을 태운 A300은 金浦공항 상공에 도달했다. 폭설이었다.
  여객기는 눈발이 걷히길 기다리며 홀딩(대기 선회)에 들어갔다. 우리 비행기뿐 아니라 3~4대의 여객기가 金浦 상공에서 층층이 대기 선회를 하고 있었다.
  조종사들이 「곶감 꿴다」고 말하는 게 이런 홀딩이다. 선회 비행기들은 상하로 300m씩 분리되긴 했지만 지척이 안 보이는 구름 속에서 덜컹거리며 뺑뺑 도는 건 기분 나쁜 일이었다. 조종사들도 약 4분마다 1회전하는 홀딩 선회를 몇 번 계속하면 머리가 어질어질해진다.
  약 30분간 선회하다가 A300은 착륙 허가를 받았다. 꿰인 곶감처럼 돌고 있던 비행기들은 폭설이 끝나자 밑에서부터 차례로 내리기 시작했던 것이다. 「벨트를 매라」는 기내 방송과 함께 A300은 구름을 뚫고 다이빙을 시작했다.
  A300은 활주로로부터 반사되는 수직·수평의 유도 전파를 약7백50미터 상공에서 포착했다. A300은 이 전파가 만든 「보이지 않는 미끄럼틀」을 따라 활주로를 향해 3도 경사로 미끄러져 내려갔다. 활주로가 곧 기장의 시야에 들어왔다.
  착륙 바퀴를 내리는 「꺽」 소리가 기내에선 반갑게 들려왔다. 늦어도 2분이면 착륙이다. 바로 이 순간 金浦 타워 관제사가 다급하게 조종사를 불렀다.
  『고우 라운드!』
  A300은 갑자기 기수를 치켜들고 급상승을 시작했다. 승객들의 얼굴엔 불안의 표정이 역력했다. 활주로에선 무슨 일이 벌어졌던가? 우리 비행기 바로 앞에선 착륙한 대한항공 소속의 다른 A300기가 정류장으로 빠지는 誘導路를 향해 좌회전하는 순간 활주로를 벗어나 맨땅에 박히고 말았다.
  金浦타워 관제소에서는 이 사고를 알 수가 없었다. 보이지 않았던 것이다. 기장은 엔진에 힘을 주어 비행기를 활주로 위로 끌어올리려다가 더 깊숙이 빠지고 말았다.
  그제야 그는 무전으로 황급히 관제소에 사고 사실을 알렸다. 내가 탄 A300기가 활주로에 내리려는 순간이었다.
  관제소가 황급히 착륙 중지 지시를 내린 것이 이 때였다. 활주로는 그 뒤 1시간30분 동안 폐쇄됐다. 우리 비행기는 金海공항으로 날아가 착륙, 2시간쯤 기다리다가 다시 金浦로 올라왔다.
  
  조종실의 對話 부족이 사고 원인
  
  이번 취재를 하다가 우연히 이 A300기의 당시 기장 朴모씨(55)를 만났다. 그는 지난 2월1일자로 정년 퇴직했다. 원래는 3월 말에 퇴직하고 회사의 배려가 있으면 촉탁으로 계속 조종간을 잡을 수 있었으나 폭설 속의 그 비행이 문제가 됐던 것이다. 金浦에서 착륙을 포기하고 재상승했을 때 朴 기장은 어느 교체 항공으로 갈 것인가를 결정해야 했다. KAL이 지정하고 있는 金浦 폐쇄시의 교체 공항은 서울 근교의 ○○비행장과 金海다. 당시 ○○비행장 상공에서는 임시 착륙하려는 비행기들이 많이 몰려 선회중이었다. 朴기장은 金海로 결정했다.
  『기수를 남쪽으로 돌렸을 때 항공 기관사가 그 때야 「회사에서 ○○으로 가라고 하더라」고 말하는 게 아닌가? 나는 「지금 와서 그런 말을 전하면 어떻게 하느냐?」고 버럭 화를 내곤 金海로 갔다』
  金海에 내려 연료 잔량을 조사했다. 약1천5백kg. A300이 약15분간 뜰 수 있는 양이었다. 만약 예기치 못한 일로 金海 활주로마저 폐쇄되었더라면 어떻게 되었을까? 나는 아무것도 모르고 있었던 당시를 회상하니 오싹해졌다. 우리 나라 항공법은 여객기가 반드시 실어야 할 法定 연료를 규정하고 있다. 목적 항공까지의 비행 연료에다가 이 연료의 10%를 비상용으로 더하고, 목적 공항에서 교체 공항 상공에서 30분 동안 홀딩할 수 있는 연료를 추가한다.
  이 법정 연료 이외에 항공사마다 약간의 예비연료를 더 싣기도 한다. 朴기장이 몬 A300은 후쿠오카에서 약 16t의 제트油를 싣고 떴었다. 金浦 상공에서 홀딩하면서 기름을 많이 써 착륙 포기를 했을 땐 약 6.4t이 남아 있었다. KAL에선 『그런 적은 양으로 왜 먼 金海로 갔느냐?』고 朴기장을 문책, 그를 조기 퇴직시킨 것이었다.
  『기장으로서 내가 책임을 진 것은 당연하지만 그렇게 된 원인은 조종실 승무원(기장, 부기장, 기관사)끼리의 대화 부족이었다. 홀딩, 착륙, 시도, 포기 등의 과정에서 나는 조종간을 꽉 붙들고 진땀을 뺐다. 이럴 땐 부기장과 기관사가 알아서 제때 제때 비행정보를 기장에게 제공, 그의 판단을 도와야 한다. 그 날 착륙 포기 뒤 급상승했을 때 기관사가 즉시 연료 잔량이나 회사의 지시 사항을 나에게 이야기해 주었더라면 金海로 가지는 않았을 것이다』
  朴 기장은 『항공기 사고의 가장 큰 원인은 조종실 근무자끼리의 의사 소통 부족이다』고 거듭 강조했다.
  
  착각의 연속이 부른 충돌 사고
  
  「우리의 날개」 KAL에는 「있을 수 없는 일」이 자주 일어나고 있다. 지난해 12월23일 오후 2시21분 美國 앵커리지 공항에서 일어난 KAL 화물기 충돌 사고의 우리 측 조사 결과는 나라 안에선 알려지지 않고 있다. 기자가 이번 취재로 알아낸 진상은 이렇다.
  사고 당시 앵커리지 공항은 폭설 뒤 안개로 쌓여 있었다. DC10 기장 李範熙씨는 활주로 32를 사용, 이륙하라는 관제소의 지시를 받았다. 이 공항에는 3개의 활주로가 있었다. 李 기장은 정류장에서 DC10을 몰고 활주로 32를 찾아나섰다. 앞뒤가 보이지 않는 안개 속이었지만 李 기장은 경험을 되살려 誘導路를 따라 두 번 우회전을 한 뒤 활주로에 진입했다. 유도로에서 李 기장은 『좀 이상한데 잘못 든 게 아닌가?』 라고 생각했다.
  곧 DC10은 이륙을 위한 활주에 들어갔다. 비행기 속도가 60, 80, 90노트로 올라가고 있는데 활주로 저 끝에 경비행기가 한 대 서 있지 않은가? 그 때는 이미 두 비행기의 거리가 20m도 되지 않았다. 李기장은 『아차! 실수다』는 생각과 함께 『우리가 죽더라도 저 비행기는 살려야겠다』는 생각이 순간으로 나더라고 했다. 그는 경비행기를 피해 좌회전하면서 기수를 치켜 올렸다. 앞이 번쩍 들린 기체의 가운데 바퀴가 경비행기의 날개와 부딪쳤다. DC10은 활주로를 너머 잡목이 있는 눈덮인 맨땅을 계속 질주했다. 李기장은 『이게 마지막이다』고 체념하면서 정신을 잃었다. 기름 64t, 화물 62t을 실어 자체 무게가 약 2백 50t이나 되었던 DC10은 울퉁불퉁한 맨땅을 달리면서 불덩어리로 변해갔다. 날개, 바퀴는 산산조각나고 동체의 뒷부분도 부러져 나갔다. 조종석이 있는 앞부분이 떨어져나가 구르다가 섰다. 조금만 더 달렸으면 해안 절벽을 넘어 바다로 떨어졌을 자리에 정지했다. 그제야 정신이 돌아온 세 승무원은 조종석 창문을 열고 탈출, 목숨을 보전했다. 경비행기의 동체는 기적적으로 다치지 않았다. 거기에 탔던 승객 7명도 가벼운 부상을 입었을 뿐이었다. DC10에 승객들이 타고 있었다면 태반이 죽었을 것이다.
  ㅏ자 모양의 두 활주로 가운데 KAL기가 뜨기로 돼 있었던 것은 ㅡ자 활주로였다. 그러나 KAL기는 ㅣ자 활주로에 들어와 활주를 시작했다.
  그것도 출발선에서 활주를 시작한 게 아니었다. 활주로의 약 4분의 3을 잡아먹은 지점에서부터 달리기 시작했던 것이다. 달릴 활주로는 8백m 뿐이었다. DC10은 2천m 이상은 달려야 뜬다. 만약 경비행기가 활주로 끝에 없었더라면 KAL기는 이륙 전에 그대로 활주로를 너머 맨 땅을 지나 해안절벽을 뛰어넘고 바다로 처박혔을지도 모른다.
  李 기장은 엉뚱한 활주로로 들어갔을 뿐 아니라 그 활주로의 중간에 진입해 놓고서는 출발선에 있는 것으로 오인, 활주를 시작한 2중 착각을 했던 것이다. 당시 활주로 주변의 각종 표지판은 눈에 파묻혀 보이지 않았다. 그렇다 해도 조종실에는 여러 개의 나침반이 있었다. 그 바늘은 KAL기가 떠야 할 3백20도 방향(기수 방향)을 가리키고 있어야 했다(실제 나침반은 2백40도를 가리키고 있었다). 조종실 근무자 3명 중 아무도 이 나침반을 확인하지 않았다. 길을 잘못 든 것 같다고 생각했다는 기장까지도. 「魔가 끼였다」고 하면 운명론은 될지언정 합리적 지적은 아니다. 가장 중요한 이륙 전 점검 사항을 어떻게 무시할 수 있었을까? 李기장은 『바깥에 너무 신경쓰다가 보니 나침반 보는 걸 깜박 잊었다. 육상에서는 계기를 보면서 비행기를 모는 일이 거의 없다. 나침반 확인이 습관화되어 있지 않다』고 했다. 그런 불안한 상황에서도 「그 습관」이 기장의 행동을 지배했다는 것은 KAL조종사들의 루틴 체크 자세를 상징하는 게 아닐까.
  
  INS 사고 많았다
  
  지난해 12월 국제민간항공기구(ICAO)가 작성한 소련기에 의한 KAL 007 점보기 격추 사건 조사보고서는 대한항공에 유리한 내용만 담고 있지는 않았다. 보고서는 스파이 비행설, 연료 절감을 위한 항로 단축설을 일축하면서도 항로 이탈의 책임을 KAL 조종사에게 슬쩍 돌렸다. 이 보고서는 관성 항법장치(INS) 3대의 동시 고장 가능성을 부인했다. 그 대신 조종사의 조작실수 가능성을 두 가지로 추정했다.
  첫째는 KAL 조종사가 앵커리지 이륙 직후 비행 방향을 나침반 침로 2백46도로 맞춰 놓았다가 북태평양 상공 깊숙이 들어가서도 INS 유도 방식으로 스위치를 돌려 놓은 것을 잊어먹었다는 추정이다. 즉 007기는 INS로 유도되지 않고 나침반 침로 2백46도에 계속 이끌려 소련 영공으로 들어갔다는 말이다. 둘째는 조종사가 INS에 출발 지점 현재 위치(앵커리지 공항)를 찍어 넣을 때 경도를 실제보다 10도나 동쪽으로 誤入시켰다는 추정. 조종사는 오입된 걸 모르고 INS에만 유도를 맡겼다가 소련쪽으로 흐르게 됐다는 얘기다.
  모의 시험 결과에 따른 이 추정을 KAL에선 인정하지 않고 있다. 결정적인 정보가 없는 지금 추정은 어디까지나 추정일 뿐이다.
  007사건 직후 많은 전문가들은 정확 무비한 INS를 장착한 비행기의 항로이탈은 도저히 이해할 수 없다고 했다. 나는 이번 취재 과정에서 INS는 결코 만능이 아니며 그런 사고가 있을 수도 있다는 생각을 갖게 되었다. KAL에선 알려지지 않은 INS 사고사례를 더러 간직하고 있었던 것이다.
  지난 82년 9월28일 파리의 오를리 공항에서 KAL의 DC10 여객기가 이륙했다. 약 20분간 북쪽으로 비행한 뒤 禹 기장은 운항 방식을 INS로 바꿨다. 목적지는 앵커리지. 그런데 비행기가 거꾸로(남쪽으로) 내려가지 않는가? 기장은 INS에 출발지 위치(오를리 공항)를 잘못 찍어 넣었음을 깨달았다. 일단 이륙한 뒤에는 출발지 위치를 고칠 수 없다. 내버려 두면 INS는 엉뚱한 곳으로 비행기를 몰고 간다. 그렇다고 INS를 꺼버릴 수도 없다. 지상 항법 보조 시설이 있는 육지 상공에선 INS가 없어도 날 수 있다. DC10이 날기로 돼 있었던 것은 북극 항로였다. 이런 곳에선 편차가 심한 나침반을 믿고는 비행할 수 없다.
  禹 기장은 귀환을 결심했다. 먼저 약 1천4백만 원어치나 되는 45.3t의 기름을 바다 상공에서 뿌려야 했다. 착륙가능 무게에 맞추기 위해서 였다. 禹 기장은 착륙 출발 위치를 수정, 다시 이륙, 무사히 운항을 끝냈다.
  禹 기장은 20일간의 운항 정지 처분을 받았다. 이와 비슷한 INS 사고는 호놀룰루 공항 등에서 몇번 더 있었으나 처벌을 각오한 KAL 조종사들의 용기 있는 귀환 결단으로 더 큰 사고는 모면되었다.
  
  틈만 있으면 끼여드는 魔
  
  INS에의 위치 입력은 이렇게 한다. 먼저 비행기를 정지시킨 다음 INS 스위치를 「스탠드 바이」 자리에 놓고 3대의 INS에 따로따로 출발지 위치를 찍어 넣는다. 보통은 부기장이 입력, 기장이 점검한다. 그 다음에 스위치를 「얼라인먼트」(정지) 자리로 돌리고 9개의 통과 지점 위치를 쳐 넣는다. 그런 뒤 15~30분쯤 기다리면 표시등에 초록 불빛이 들어온다. 불빛이 들어오기 전에 비행기를 움직이면 입력된 자료가 흐트러져 INS는 작동되지 않는다. 그린 라이트가 들어오면 INS 스위치를 「네비게이션」(운항) 자리로 돌리고 이륙할 수 있다.
  오를리 공항 사고조사 결과에 따르면 禹 기장은 그날 좀 바빴다고 한다. 이륙 전의 운항 브리핑이 늦어졌고 이륙 허가도 늦게 나왔다. 손님들이 탈 무렵 그는 조종실에 들어갔다. 부기장과 기관사가 INS에 찍어 넣은 위치들을 점검하고 있었다. 원래는 기장이 확인해야 하는데 이륙 시간이 임박한데다가 부기장이 이미 점검을 끝내고 이상이 없다고 해서 재확인을 생략했다.
  여기서 문제가 생긴 것이다. 출발지 위치(오를리 공항)는 동경 몇도인데 서경으로 잘못 入力되었음이 뒤에 밝혀졌다. 앵커리지 사고와는 규모가 다르지만 「눈의 착각」과 「루틴 체크 생략」이 겹쳐서 일어났다는 점에선 같다.
  INS 3대에 항로 좌표를 入力할 때는 약 5백개의 숫자를 찍어 넣는다. 여기서 숫자 하나만 잘못되어도 안 된다. 조종사들은 컴퓨터에서 쳐 나온 비행 계획서를 보고 단추를 두들긴다. 이 컴퓨터 글자체는 한국인에겐 낯설고 0이나 3이 8로 보이기도 한다. 그래도 세 사람이 차근차근 크로스 체크를 하면 문제는 없다. 조종사들도 인간인지라 일상적인 반복 체크에 싫증을 느낄 수도 있다. 이런 약간의 틈 속으로 魔가 끼여드는 것이다.
  
  대사고 막은 대만 상공의 좌선회
  
  007사건 직후인 지난해 10월 어느날 사우디 아라비아 다란에서 출발한 KAL의 DC10 여객기가 방콕에 기착했다가 다시 서울을 향해 이륙했다. 대만 남쪽 마콩 섬 상공을 지날 때였다.
  갑자기 비행기가 왼쪽으로 도는 게 아닌가? 약23마일이나 중공쪽으로 항로를 벗어나면서 좌선회를 하자 조종실에선 야단이 났을 것이다. INS를 확인하니 마콩 상공 다음의 통과지점은 대만의 대북인데 入力한 대북 좌표의 경도 부분이 지워져버렸음을 알아냈다. 마콩까지 DC10을 잘 끌고 온 INS는 다음 통과 지점이 어딘지 모르게 됐기 때문에 그 자리에서 선회를 시작한 것이었다. 대만 관제소에서는 『당신 지금 어디로 가고 있느냐?』고 추궁하기도 했다. 다행히 통과 지점의 수정은 비행중에도 가능하다. 玄모 기장 등 조종사들은 다시 좌표를 입력, 서울까지 비행기를 몰고 올 수 있었다. 조종사들이 그래도 계기관찰을 잘 하고 있었기 때문에 007사건의 재판은 모면되었다. 007사건 직후 INS조작에 대해 신경을 잔뜩 쓰고 있는 중에서도 이런 사고가 났다는 것은 「INS 맹신자들」에 대한 경고이기도 하다. 이 사고가 入力 잘못인지 계기 잘못인지는 밝혀지지 않았다. 어느 퇴직 조종사는 이런 말을 했다.
  『INS 사고를 낸 조종사들을 문책하는 것만이 능사가 아니다. 문책을 너무 두려워하다가 더 큰 사고를 일으킬 수도 있다. 가령 호놀룰루에서 이륙한 직후 조종사가 출발 위치 誤入을 알았다고 하자. 그는 먼저 막대한 양의 기름 방출과 회사에 돌아갔을 때의 처벌을 걱정하게 된다. 그래서 INS 대신 나침반만 믿고 이판사판으로 태평양을 횡단하는 일대 모험을 하려는 충동에 빠지지 않을까? 무사히 가기만 하면 자기들끼리 입을 다물고 그 사실을 영원히 비밀로 할 수 있으니까…』
  이 조종사는 「이판사판」이란 말을 몇 번이나 되풀이하면서 가정법상의 설명을 아주 사실적인 투로 얘기했다. 『자신의 처벌보다는 승객들의 안전에 더 신경을 써 출발 공항에 돌아가는 기장은 오히려 표창해야 한다』는 그 조종사의 말에는 일리가 있는 듯했다. KAL 여객기의 조종실에 편승, 貫熟 비행을 한 교통부 소속 어느 관제사는 이런 얘기도 했다.
  『007 사건 뒤였기 때문에 일부러 북태평양 항로를 택했다. 야간 비행중 바깥을 봐야 지표가 될 만한 건 있을 리 없었다. 믿는 것은 오직 작은 INS 상자뿐. 조종사에게 「지금 INS가 아웃돼버리면 어떻게 하겠느냐?」고 물었다. 「3대가 동시에 그렇게 될 수야 있겠느냐?」고 그는 말했다. 「일단 그렇게 가정해 보자」고 했더니 「나도 어째야 할지 잘 모르겠다」는 답이 돌아왔다』
  이 관제사가 이야기하고자 했던 것은 요즈음의 조종 시스팀이 너무 INS에 의존하고 있는 관계로 나침반과 해·별자리를 계산하여 하늘을 날던 본래의 비행감각이 점점 무디어지고 있다는 점이었다. 007 사건 이후 미국의 항공 전문가들은 『한국 조종사들은 INS에 좌표를 찍어 넣을 때 3명이 따로따로 하지 않고 리모트 모드로 3대의 INS를 연결 한 사람이 동시에 쳐 넣은 습관이 있다』고 말했다. KAL 조종사들은 리모트 모드의 동시 입력 방식은 입력후 상호체크만 제대로 하면 큰 문제가 없다고 한다. 그런데 KAL 조종사들의 가장 큰 취약점은 이 루틴 체크의 소홀인 것이다. 워싱턴 포스트에 따르면 미국 항공 우주국은 지난 5년간 미국 조종사들이 경험한 21건의 INS사고 사례를 보존하고 있다고 한다. 이들 사고 원인도 KAL의 경우와 비슷하다. 007사건은 INS의 신화를 깨뜨렸다는 점에서 전화위복의 계기를 마련한 셈이다.
  
  로고 조명등을 안 껐더라면…
  
  KAL기 사건에 대한 ICAO보고서에는 사할린 상공 피격 현장의 피격 당시의 밝기에 대해 쓰고 있다.
  「달은 하현이었고 수평선 위 60도 각도에 있었으며 야간의 어둠이 짙게 깔려 있었다」
  이 보고서는 또 「KAL기의 수직 꼬리에 달린 로고(社章)조명등은 보통은 켜지만 켜고 안 켜고는 기장 마음대로다」고 했다. 이 문제는 KAL 조종사들 사이에 한 동안 화제가 됐었다. 결론부터 말하면 ICAO 보고서는 잘못 적고 있다. 「로고 조명등」은 보잉747, DC10, A300 등 대형기의 꼬리 날개에만 있다. 수직 꼬리에 크게 그려진 KAL 마크를 양쪽의 수평 날개에 붙은 조명등이 비춰 KAL에선 3년 전 이것을 켜지 말도록 조종사들에게 지시했다. 「전구수명을 아끼자』고 그랬다는 말도 있고 『정비 부서쪽의 요청 때문이었다』는 얘기도 있다. 「고공에선 충돌 위험이 없으므로 켤 필요가 없기 때문에」 그랬다는 말도 있다. 이 조명등을 켤 법적 의무는 없다. 일부 조종사들은 그러나 회사의 소등 지시에 반대했었다고 한다.
  『비행기 회사에서 만든 것은 그대로 작동하는 게 원칙이다』는 반론이었다. KAL은 007피격 뒤부터는 이 조명등을 다시 켜도록 했다. 『만약 그 때 KAL 007기가 로고 조명등을 켜고 있었더라면 소련 요격기들은 6~8마일 바깥에서도 민항기임을 알았을 터이고 KAL기를 스파이기라고 한 그들의 거짓말은 더욱 비난을 받았을 것이다. 철면피 같은 소련 요격기 조종사도 너무나 뚜렷한 KAL 표시를 보고서는 생각을 달리했을 수도 있지 않을까? 그 로고 조명등이 켜졌더라면 사건의 파국을 막아 주었을지도…? 당시의 어둠에선 요격기 조종사가 2천 피트 위에 있는 KAL기의 동체에 씌어진 글씨를 판독하기는 어려웠을 것이다. 판독가능 거리에 접근했을 때는 이미 발사 명령을 받은 뒤여서 그런 문제엔 신경도 안썼을 터이고…』
  이런 부질없는 상상을 하는 것은 나 뿐만이 아닌 듯하다. 이 사례를 소개하는 것은 KAL을 나무라자는 것이 아니다. 앵커리지 사고나 INS 사고의 원인을 살펴보면 사고는 한 가지 요인 때문에 일어나는 것이 아님을 알 수 있다. 여러 가지 불운이 겹칠 때 사고가 터진다. 오를리 공항에서의 INS 入力 잘못은 入力者의 실수, 점검자의 과실, 기장의 확인 생략이 겹쳐서 일어났다. 앵커리지 사고는 안개, 유도로 착각, 나침반 확인 생략 등의 요인이 동시 발생하여 터졌다. 007 참극은 항로이탈, 항로 이탈 비행기에 대한 관제소의 경고 생략, 소련의 냉혈한 대응 등이 겹쳐서 빚어졌다.
  이론상으로는 항공기는 절대 사고를 낼 수가 없다. INS, 기상 레이다, 나침반, 방향 지시기, 엔진 등 중요 장치는 3중, 4중으로 안전보장(Fail Safe)이 돼 있어 한둘이 마비돼도 사고는 일어나지 않는다고 돼 있다. 그래도 사고가 나는 것은 동시에 여러 장치가 마비되든지, 동시에 조종사와 정비사가 여러 가지 실수를 연발했을 때다. 그래서 『많은 사람이 협력해야 비행사고를 낼 수 있다』는 우스개가 나돈다. 이런 상황에선 아무리 사소한 일일지라도 원리 원칙대로 하는 것이 안전의 지름길이다. 그런 뜻에서 KAL이 다시 로고 조명등을 켜기로 한 것은 매우 잘한 일이다.
  
  
  KAL에 칼을 댄다②
  태양 자리 바뀐 것도 몰라
  
  지난 1978년의 무르만스크 강제 착륙 사건은 KAL 조종사의 장단점과 대한항공이 지닌 기업으로서의 윤리 수준을 극명하게 보여 준 가장 KAL的인 사고였다. 神技의 비상 착륙을 할 수 있었던 기장이 왜 그토록 어처구니 없는 항로 이탈을 몰랐던가? 「大韓航空十年史」는 이 사고를 설명하면서 「…정비 불량이나 조종사의 실수로 인한 것은 아니었다」느니 「불의의 총격으로 보아 소련 영공을 침범했던 모양이다」고 하고 「다급한 상황 속에서도 전 승무원들의 마음가짐은 침착했고 책임감은 투철했다」고 기록했다.
  우리 정부와 법원의 판단은 이와는 사뭇 다르다. 정부의 조사 보고서는 공개된 적이 없다. 법정에 증거로 제출된 적은 있다. 당시 미사일 파편을 맞고 숨진 두 승객 중 한 사람인 方태환씨(당시 대우개발 사원)의 유족들은 대한항공을 상대로 손해배상 청구소송을 서울지법에 냈었다. 서울지법에선 원고 승소, 서울 고법과 대법원에선 원고 패소로 판결, 확정됐다. 패소 이유는 대한항공의 과실이 없었기 때문이 아니었다. 원고측에서 시효를 넘기고 나서 소송을 제기했기 때문이었다.
  한국도 가입한 바르샤바 항공 운송 협약은 사고 발생 후 2년 이내에 손해배상 청구 소송을 제개해야 한다고 규정하고 있다. 方태환씨의 아버지 方현모씨에 따르면 대한항공과 배상금 문제로 협상을 벌이다가 시효를 넘겼고 대한항공측에선 소송 시효가 있다는 사실조차 알려 주지 않더라고 했다. 『그런 국제 협정이 있는지 우리 같은 시민이 어떻게 알겠는가? 나라를 대표한다는 대한항공이 할 짓이냐?』는 게 그의 원망이다.
  方씨 유족은 1심에서 승소하자 배상 청구액의 일부인 1천9백여만 원을 KAL로부터 가압류했었다. 2심에서 KAL이 승소하자 KAL측 변호인은 『판례를 남기고 싶으니 상고를 해달라. 그러면, 1천9백만 원은 돌려받지 않겠다』고 하여 方현모씨는 그렇게 했다고 한다.
  서울 지법과 고법은 그러나 한결같이 이 사고에 대한 대한항공의 과실만은 인정했다. 그런 판단은 정부의 사고 조사보고서에 근거한 것이다.
  「…그린랜드 동남방 메스터빅을 통과한 후 북극 항로에서 비행 방향의 설정 기준이 되는 방향 자이로에 내부 결함이 생겨 과도한 내부 오차가 발생했다. 북극 항로는 8시간 이상 되는 난 코스로서 INS가 설치되지 아니한 위 여객기에 항법사로서 탑승한 이근식은 지상 항법 보조 시설, 천체 관측, 육안에 의한 지점 확인 등으로 운항 위치를 확인, 수시로 방향 자이로가 극지에서 일으키는 오차를 수정하여야 했었다. 이근식은 이 주의의무를 태만히 하였다. 불량한 자이로가 지시하는 인공 자오선 항로를 따라 운항하도록 방치했다. 여러 가지 보조 항법을 통한 위치 확인 및 항로 수정작업도 하지 않았다. 여러 과실이 경합되어 이 사고가 발생한 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없다」(1983년 3월29일 서울고법 판결문의 일부 요지).
  이 재판의 법정에서 사고 비행기인 보잉 707기장 金暢圭씨는 『기장적 뒷자리에 앉은 이근식씨에게 항법 장치의 이상 유무를 물었으나 정상이란 대답을 들었다』면서 『항법사의 잘못으로 소련 영공에 들어간 것으로 추정된다』고 증언했었다.
  지난해 11월호의 일본 월간지 文藝春秋에는 「무르만스크 총격 사건의 怪」라는 기사가 실렸다. 필자 오오우치 세이코는 707기에 탔던 일본인 승객들의 체험담을 기사로 재구성을했는데 이런 대목들이 있다.
  「스튜어디스에게 어디냐고 물었더니 『알라스카에 불시착할 예정이며 구조대가 이미 대기하고 있다』는 대답이었다」
  「승객 오오야(大谷)씨는 왼쪽 창밖에 있어야 할 태양이 어느새 오른쪽으로 돌아와 있음을 알았다. 조종실에 앉은 어느 한 사람이라도 그냥 창 밖을 보기만 했더라도 눈치챘을 이런 이상 사태를 발견하지 못할 정도였으니 알라스카로 피항할 수 있을지 모른다는 착각이 생긴 것이 아닐까?」
  「오오야씨가 金 기장에게 계기(필자 주: 항법 계기를 의미한 듯)에 대해서 물으니 金기장은 항법사쪽의 계기는 이륙 당초부터 고장이 나 있었다고 했다」
  「소독약도 실려 있지 않았고 산소통은 여섯 개 있었지만 발브가 녹쓸거나 열어보니 비어 있는 등 반수가 못 쓸 것이었다」
  「管野씨는 동생이 죽은 직후라 한국 승무원에게 엄하게 다그쳤다. 어느 승무원이 더듬더듬하는 일본어로 『용서하십시오. 카드를 하고 있었습니다』고 말하는 것을 확실히 들었다」
  이 대목들을 다 믿을 수는 없다. 그러나 태양 방향이 비행기 왼쪽 창쪽에서 오른쪽으로 바뀐 것을 승무원들이 몰랐다는 지적은 날카롭다. KAL기는 당시 북동쪽으로 가다가 거의 1백80도로 U턴했으니 태양 방향이 바뀔 수밖에. 사고 조사 보고서와 체험담을 종합해 보면 KAL승무원이 루틴 체크의 원칙을 무시한 게 사고 원인이었음을 단박에 알 수 있다. 어느 일본인은 이런 평을 한다.
  『KAL 조종사들이 아마도 세계에서 가장 부드럽게 착륙을 할 것이다. 승객이 接地 사실을 모를 정도다. 전투기 조종사 출신이 많아서 그런지는 모르겠으나 비상시의 임기응변도 굉장히 잘 한다. 그러나 근무 자세에는 문제가 많은 것 같다. 원칙을 잘 따르지 않는다든지…』
  대한항공의 社史는 이 비극적인 무르만스크 사건을 기술함에 있어서 그들의 책임을 호도하고 잘한 것만 추켜세움으로써 공정성과 객관성을 잃고 있다. 잘못에 대한 치열한 반성이 없을 때 그것이 교훈으로 남을 리가 없다. 「역사의 깨우침을 모르는 자에게 그런 역사는 되풀이 된다」는 말뜻을 KAL은 진지하게 새겨들어야 할 것이다. 趙重勳 회장은 『경영은 종합 예술이다』는 말을 자주 쓰는 모양인데 도덕성이 빠진 예술은 기교일 뿐이다.
  
  위기 극복보다는 위기 예방
  
  지금까지 예로 든 KAL 조종사들의 어처구니 없는 실수에도 불구하고 그들의 조종 기량은 세계 도처에서 특출하다는 평가를 받고 있다. 그런 이율배반적인 평가 속에 KAL 안정성 문제의 핵심이 있다. KAL 홍보 자료는 조종사들의 우수성을 이렇게 설명했다.
  「5백90명(1983년초 현재)의 조종사 가운데 20년 이상 경력자가 3백57명, 16~20년 미만 경력자가 67명, 10~16년 미만이 67명으로 16년 이상의 경력을 가진 노련한 조종사가 전체의 72%나 된다. 비행시간으로 보면 2만 시간 이상 조종사는 1백77명으로 전체의 30%다」(民航14년, 어제와 오늘)
  KAL은 1980년11월에 일어난 점보기의 金浦공항 착륙 화재 사건까지는 「조종사의 과실에 의한 승객 사망 사고가 없는 세계에서 가장 안전한 항공사」라고 뽐내기도 했었다.
  사실 KAL 조종사들처럼 전투기와 여객기를 두루 경험하고 긴 비행경력을 쌓으며 아슬아슬한 위기를 많이 극복한 조종사들은 세계에서도 드물다. 앵커리지 사고처럼 「재수없게」 터져 자빠진 「빙산의 일각」 밑에는 얼마나 많은 위기 일발의 순간들이 있었을까? 간신히 모면된 사고의 터진 사고의 차이는 운수일 경우가 많다. 사고 미수가 많이 생기면 진짜 사고도 많이 나는 법이다.
  항공기의 안전은 예방 개념과 「제로 디펙트」, 즉 완전 무결의 개념에 입각하고 있다. 항공기는 자동차와는 달리 인간 생존이 불가능한 허공속을 달린다. 자동차는 엔진이 꺼질 때 세우고 고치면 되지만 비행기는 그럴 수 없다. 아무리 훌륭한 조종사라도 비행 사고에선 대처하는 데 매우 미약한 재량을 가질 뿐이다. 비행 안전에선 위기 극복보다 위기 예방이 더 중요하다. 그런 뜻에서 훌륭한 조종 기술보다는 뛰어난 안전 관리 시스팀이 훨씬 소중한 것이다. 점보기의 부속품은 약 4백50만개나 된다. 99.9%의 정상가동률은 4천5백개의 부품이 고장난 것을 뜻한다. 항공 안전엔 오직 1백%의 완전 무결이 요구될 뿐이다. 우리가 항공사에 요망하는 것과 고속버스 회사에 요구하는 것이 같을 순 없다. 항공사에선 항공기들이 위험스러울 만큼 가깝게 빗겨 지나가는 것을 「니어 미스」(Near Miss)라 하여 사고로 취급한다. 나도 「…할 뻔했던」 것도 사고로 생각하는 그런 자세로 KAL의 안전성을 따질 생각이다.
  
  비행기에도 있는 過積 사고
  
  007사건, 무르만스크 사고, 金浦 착륙 화재 사건과 함께 KAL의 4대 사고로 꼽히는 것은 1976년 8월1일 이란의 테헤란에서 일어난 보잉707화물기 추락 사고다. 李澾範 기장을 비롯한 승무원 5명이 숨졌다. 당시 이 화물기는 빈 비행기였다. 이륙직후 엔진 추진력이 제대로 나지 않아 비행기는 기우뚱 기우뚱 중심이 잡히지 않았다.
  승무원들은 안정을 되찾기 위해 그 대책에 몰두하다가 좌회전하는 것을 잊어 먹고 그대로 오른쪽 산맥 끝을 들이받았다.
  작은 고장에 신경쓰다가 더 큰 실수를 발견 못해 대참사가 생긴 사례는 외국에도 많다. 이 화물기엔 정말 악령이 씌워져 있었던 모양이었다. 사고 화물기는 하네다에서 방콕을 경유 테헤란에 도착, 짐을 부렸었다. 하네다를 이륙할 때는 근 36t이나 되는 화물을 실어 최대 이륙 중량에 꼭 차 있었다. 기장은 『너무 무겁지 않을까?』하고 걱정하면서도 이륙을 단행했다. 항공기가 활주할 때는 결심속도(VI)와 부양속도(VR)를 통과해야 한다. 결심 속도는 비행기 무게에 따라 약간씩 달라지지만 대개 1백20~1백40노트9비행기 속도는 배와 같이 노트로 표시한다)다. 이 속도가 나기 이전에 엔진 마비 등 중대 고장이 발생하면 이륙을 포기할 수 있다. 포기해도 활주로를 넘지 않고 멈출 수 있다. 결심 속도를 지나서는 설사 엔진이 하나쯤 마비되더라도 일단 이륙한 뒤 대책을 다시 강구해야 한다. 결심 속도를 지나 이륙을 포기하면 활주로 끝을 넘어가 고꾸라박히기 때문이다. 부양 속도는 대강 1백35~1백55노트다. 활주중 비행기가 이 속도에 도달하면 조종사는 조종간을 당겨 기수를 치켜 든다. 기체는 저절로 활주로를 떠난다.
  문제의 보잉 707 화물기는 하네다의 활주로를 아무리 달려도 이륙 속도가 나지 않았다. 화물을 너무 많이 실었기 때문이었다. 활주로 끝이 눈앞에 다가왔다. 할 수 없이 기장은 조종간을 당겨 올렸다. 부양 속도 이전에 기수를 치켜 올리는 것을 「강제 부양」이라 부른다. 707기는 기수가 올라가자 겨우 뜨기는 했다. 그러나 급상승을 하지 못했다. 거의 수평으로 동경만을 향해 날아갔다. 속도가 붙지 않으니 기체는 옆으로 비틀비틀 했다. 바다위를 한참 비행한 뒤에야 속도가 올라 정상상승을 할 수 있었다. 방콕에서 이 승무원들은 내리고 교대하여 탑승한 組가 이 비행기를 테헤란까지 몰고가 추락 사고를 일으켰던 것이다.
  대한항공 안전 관리실에서 펴낸 「安全情報」 1983년 7월호에는 過積으로 일어난 사고 사례를 소개하고 있다. 1979년 1월 카리브海의 생크루와 섬에서 이륙한 DH114型 여객기가 비틀거리다가 오른쪽 날개를 아래로 하여 처박혔다. 승객 19명이 죽거나 다쳤다. 원인은 최대 이륙 중량보다도 4백60kg을 더 실었기 때문이었다. 운송 취급자가 기장에게 엉터리 중량을 통보, 기장은 이륙 때 적절한 추진력 계산과 조작을 할 수 없었다는 것이다.
  KAL은 이 「安全情報」에 자기네 회사의 사례를 소개할 수 있었을 것이다. 예컨대 이런 사례―.
  『1979년쯤으로 기억된다. 바레인 공항에서 점보기가 최대 이륙 중량으로 활주를 시작했다. 그런데 아무리 달려도 부양 속도가 나지 않은 게 아닌가? 기장은 최후 수단으로 강제 부양을 시켜 일단 이륙은 했지만 기체는 바다쪽으로 뒤뚱뒤뚱 내려갔다. 혼신의 노력으로 겨우 상승을 시키고 서울로 온 기장은 보고서를 회사에 냈다. 기장은 그 공항의 KAL 운송 직원이 귀국하는 중동 노무자들의 짐을 마구 실어주고는 초과 중량을 기록하지 않아 이런 비상 사태가 발생했다고 생각했던 모양이다. 기록상으로는 최대 이륙 중량을 넘지 않았으나 실제 중량은 한계 초과였던 것이다. 점보는 4백t 중량으로도 뜨지만 최대 이륙 중량에 5백kg 정도만 더 실어도 이륙 직후엔 무리가 온다. 바레인 사건 후 KAL 해외 지점에는 초과 적재 엄금지시가 내려갔던 걸로 안다』(A조종사의 얘기)
  『나뿐만 아니라 많은 KAL 조종사들이 그런 강제 부양의 경험을 갖고 있을 것이다. 가끔 기장은 운송 취급자와 다투기도 했다. 기장은 이 무게로는 이륙이 어렵다 하고 운송 취급자는 괜찮다 하고. 뜰 때 조종간을 당겨보면 단번에 느낌이 온다. 저절로 욕이 나온다. 「이 개새끼들! 또 속였구나. 누굴 죽이려고!」 그래서 金浦에 돌아오면 화물을 전부 저울로 달아 보라고 호통을 치지만 잘 알다시피 KAL에선 조종사 끝발이 제일 약하지 않은가?』(B 조종사의 얘기)
  화물 트럭에나 있는 줄 알았던 초과 적재 현상이 여객기에도 있는 걸 알았을 때 나는 비행기 탈 마음이 싹 사라졌다. 과다적재에 따른 강제 부양의 경험을 갖고 있다는 조종사를 나는 너무 많이 만났다. 어떤 조종사는 『중량을 속이는 것만큼 운송 취급자가 삥땅을 했다』고 단정적으로 말했으나 나는 그런 확증은 갖고 있진 못하다. 조종사들은 강제 부양의 그 긴장 상태를 「반쯤 죽는 경험」이라고 표현했다. 수백 명의 승객 목숨을 담보로 하여 소름끼치는 장난을 하는 사람이 지금은 KAL에 남아 있지 않으리라고 나는 믿고 싶다.
  
  영공 통과 허가 없어도 『일단 떠라!』
  
  과다 적재와 같은 크나큰 부조리에 대해서도 왜 조종사가 소신 있게 거부권을 행사하지 못하는가? 왜 그들은 『우리가 무슨 힘이 있어야죠?』라고 넋두리를 하는가. 조종사를 외경해온 나에겐 도무지 이해가 가지 않았다. 그러다가 또 이런 사례가 만나게 되었다.
  『얼마 전 S國(필자주: 국제 문제를 생각해서 국명은 밝히지 않는다)으로 전세 화물기를 몰고 갔다. 전세 비행은 부정기 항로이므로 영공 통과국으로부터 별도로 허가를 받은 뒤 떠야 한다. 나는 회사의 명령에 따라 뜨기는 떴는데 두 나라의 영공 통과 허가는 받지 못한 상태였다. 영공에 들어가려면 15분 전 그 나라의 관제소를 불러 허가 사항을 재확인한다. 문제의 두 나라 영공으로 나는 그냥 들어갈 수밖에 없었다. 밑(관제소)에선 허가 번호를 대라고 연락이 왔다. 나는 신청 번호를 대고 우물쭈물 적당히 둘러댔다. 그러다가 보니 그 나라 영공을 다 지나가 버렸다. 그러다간 요격을 당하거나 강제 착륙당할 위험성도 있다. 그렇지만 그런 모험을 어디 날 위해서 했나? 회사 위해서 했지』
  이 퇴직 조종사가 그냥 통과했다는 나라 가운데는 게릴라전이 한창인 국가도 있었다. 정체 불명기라고 고사포를 쏘면 누구한테 원망할 것인가?
  다른 현직 기장의 경험담을 듣는다.
  『3년 전에 미국에서 카리브海의 ○○공항으로 화물기를 몰고 갔다. 영공 통과 허가 없이 F國을 지나려니 관제소에서 착륙하라는 게 아닌가? 나는 사정사정했다. 그곳에서 열 바퀴쯤 돌면서 떼를 쓴 덕분에 통과는 시켜 주었지만 아슬아슬했다. 두말할 것도 없이 이륙 전에 영공 통과 허락을 받아 놓아야 한다. 그러나 회사에선 신청은 다 돼 있으니 우선 떠라, 날아가는 동안 허가가 떨어질 것이라고 얘기한다. 막상 통과국의 영공 앞에서 관제소에 연락을 해보면 허가가 안 나왔다고 한다. 알아볼 때까지 홀딩하라는 나라도 있고 빗겨 가라는 나라도 있다. 만만하게 보이면 얼렁뚱땅 그냥 지나가 버린다. 이래선 안 되는데…』
  이 경우에는 KAL 조종사들은 회사의 부당한 비행 요구를 거절할 힘이 없는 것 같다. 이런 행동을 계속 방치하다간 더 큰 국익 손상이 온다는 것을 모르는 바 아니지만 KAL측이 멀지 않아 양식을 되찾을 것으로 기대할 수밖에 없다.
  
  무리한 비행을 부추길 때
  
  「조종사의 허약함」을 보여 주는 또다른 이야기 한 토막. 1970년대 말 중동을 출발, 방콕에 내린 KAL 화물기 보잉 707의 한 엔진에서 엔진 오일이 새기 시작했다. 미국인 항공 기관사는 이 고장을 고쳐야 비행할 수 있다고 했다. 본사에선 『서울로 몰고 와서 고치자』고 했다. 미국인 기관사는 『이 고장은 비행 가능 한계 이하이니만큼 나는 못 타겠다』고 비행기를 내버렸다. 그러나 다른 조종사 崔모 기장은 이 비행기를 몰고 서울로 돌아왔다. 회사에선 崔 기장을 표창했다. 내가 만난 대부분의 조종사들은 지금도 崔 기장을 비난하고 있었다.
  『崔 기장은 그 때 당연히 비행 거부를 했어야 했다. 그런 상태에서의 비행은 규정 위반이다. 혼자선 칭찬받았지만 그런 사람 때문에 원칙대로 하려는 조종사들은 회사에서 따돌림받는다』
  이런 무리한 운항의 사례는 많다.
  지금은 KAL을 그만둔 객실 사무장 출신의 金모씨는 이런 경험담을 털어 놓았다.
  『1976년이나 1977년으로 기억하는데 낡아서 세워 둔 보잉 720기를 다시 끄집어 내어 비행시킨 적이 있었다. 갑자기 늘어난 국내선 손님을 모시기 위해서였다. 金浦에서 釜山으로 가는 중이었다. 무심코 날개쪽을 바라보니 물방울 같은 것이 날개에서 새나와 흩어지고 있었다. 釜山에 내려 정비사에게 그 이야기를 했다. 그게 물방울이 아니고 기름 방울이라고 말하는 게 아닌가?』
  지난 1980년 11월19일의 점보기 金浦 공항 착륙 화재 사건도 조종사의 무리한 착륙 시도에 기인한 것으로 분석된다. 사고 당시인 오전 7시25분께의 金浦 공항엔 안개가 자욱하게 깔려 육안 관측으로 시정이 8백m였다. 金浦 공항에선 시정 8백m 이하이면 착륙을 금지시킨다. 金浦 관제소에선 로스엔젤레스에서 밤새워 날아온 점보기에 착륙 허가를 내주고 『기상이 나쁘다』고 경고했다. 점보기는 전파 유도에 의한 계기 착륙법으로 활주로를 향해 접근했다. 이 접근법의 절차는 항공기가 유도 전파를 따라 결심고도인 지상 60m까지 도달해온 활주로를 맨눈으로 볼 수 없으면 착륙을 포기, 다시 상승(復行)하도록 규정하고 있다. 시정이 8백m이면 결심 고도에서 활주로를 볼 수 있는 게 정상이지만 안개층이 깔린 고도나 항공기 위치에 따라선 안 보일 수도 있다. 이 때 梁昶模 기장은 결심 고도에서 활주로가 보이지 않았는데도 착륙을 포기하지 않고 더 밑으로 내려가 머뭇거리다가 활주로 바로 앞 맨땅에 처박힌 것으로 당시의 관제사들은 분석하고 있다. 『조금만 더 내려가 활주로를 찾아보자』는 미련이 순간적으로 점보기의 착륙 자세나 방향을 흐트러지게 했다는 해석이다.
  계기 착륙할 때 조종사들은 수직, 수평 전파가 만드는 자 표시의 중심점에 기체를 일치시키며 내려오다가 활주로를 보면 視界 비행으로 전환한다. 이 전환의 순간은 매우 위험하다. 눈을 계기에서 실물(활주로)에 적응시키는 것과 동시에 기체 자세를 맞춰야 하니까. 이 전환점에서의 찰나적인 머뭇거림이 참사를 유발한다. 왜 梁 기장은 과감하게 착륙을 포기하지 못했던가? 나는 만나는 KAL 조종사에게마다 그런 질문을 던졌다.
  
  아슬아슬할 때까지 대기 선회
  
  서울 지방 항공국 金浦 관제소에세 20여년간 근무하면서 여러 항공사 조종사들을 상대해 본 고참 관제사는 이런 비교를 했다.
  『안전성 원칙을 가장 철두철미하게 지키는 것은 홍콩의 영국계 항공사 캐세이 퍼시픽(CPA) 조종사들이다. 그들은 金浦 기상이 나쁘다는 정보를 받으면 아예 접근도 않고 후쿠오카로 빠져버린다. 공항 상공에서 날씨가 좋아지기를 기다리는 대기 선회는 하지 않는다. KAL 조종사들은 아마도 가장 과감하고, 가장 회사 눈치를 많이 보는 축에 들 것이다. 그들은 金浦 관제소 영역 안에 들어오기 전부터 KAL 운항 관리실과 연락, 그 쪽 지시를 받는다. 운항 관리사는 가능한한 착륙을 시키려고 한다. 날씨가 나빠도 『조금만 더 조금만 더』하면서 홀딩을 시키고 조종사들은 이 방침에 적극 협조한다. 연료의 허용 한계에 이르기까지 끈질기게 기다리는 KAL 조종사들에겐 동정이 간다』
  최근에 KAL을 떠난 어느 조종사는 『과감한 이착륙이 전투 조종사라면 몰라도 수백 명의 생명을 책임진 여객기 조종사의 미덕이 될 수는 없다』고 했다. 그러나 그 자신도 KAL에 있을 때는 과감하게 하지 않을 수 없었다고 했다.
  『동료들의 비행기는 다 내리는데 나만 안정성을 좋아하다가 안 내리면 무능한 소리를 듣지 않겠는가? 대기 선회하다가 돌아간 뒤 날씨가 좋아지면 왜 좀 더 기다리지 않았느냐고 따질 것도 같아 될 수 있는 대로 회사 기분에 맞추어 주려고 한다. KAL 조종사 세계에는 그럴 수밖에 없는 분위기가 있다. 梁 기장의 착륙 실수 사건 때는 관제소에서도 잘 못한 점이 있다. 시정 8백m이면 한계치를 오락가락하는 수치다. 애매할 땐 활주로를 폐쇄해야 한다. 그래야 KAL 조종사들은 회사 눈치 안 보고 마음 편하게 착륙을 단념할 수 있다』
  보도안 된 또 한 건의 KAL 사고를 보자. 지난해 12월4일 앵커리지 공항은 안개로 뒤덮여 착륙 조건이 좋지 않았다. 로스엔젤레스에서 출발한 KAL 747 화물기는 「과감하게」 착륙을 시도, 接地 자세를 취한 순간 옆으로 기우뚱, 날개의 엔진 부분이 땅을 긁었다. 白모 기장은 즉시 착륙을 포기, 재상승했다가 다음번 시도에 성공, 무사 착륙했다. 엔진 긁은 실수로 해서 그는 귀국 즉시 회사로부터 두 달 동안의 운항 정지 처분을 받았다. 그 처분이 끝나기 사흘 전인 지난 2월6일, 교통부는 별도로 두 달의 운항 정치 처분을 추기시켰다. 앞뒤로 연타를 당한 白씨를 동정하는 조종사들이 많다.
  
  무리를 유도하는 분위기
  
  「잘하면 충신 못하면 역적」이란 것이다. 『날씨가 나쁘다고 교체 공항으로 간 뒤 앵커리지 공항 날씨가 금방 좋아졌다면 그는 왜 더 기다렸다가 착륙하지 않았느냐고 비난을 받았을지 모른다. 그래서 우리는 운항 관리사가 시키는 대로 金浦 상공에서 홀딩을 하는데 기름이 줄어들어 조마조마해질 때까지 하기도 한다. 물론 회사에선 공식적으로는 「무리를 하지 말라」고 하지만 실제 분위기는 그렇지않다』
  이 조종사도 「분위기론」을 들고 나왔다. 적어도 나쁜 날씨에 무리한 착륙을 하지 않았다고 처벌받은 조종사는 한 사람도 없다. 그런데도 내가 만난 많은 조종사들이 「분위기」를 들먹였다. KAL 안전 관리실에선 안전 관계 소책자에서 「착륙 포기는 잘못이 아니라 안전 운항이다」고 강조하고 있는데도 조종사들은 무리한 이착륙이나 운항을 하도록 하는 정시적 압박감을 늘 느끼고 있다고 했다. KAL 운항 규정은 비행중 비행 계획을 변경할 때는 「기장 및 운항 관리사의 합의에 따라야 한다」고 하여 기장에 대한 지상으로부터의 통제를 제도화 해 놓고 있다.
  이런 간여 이외에도 『누구는 내리는데 난들 못할소냐』 『승객들의 편의를 위해서라도』하는 식의 오기가 『일단 해보자』는 KAL의 독특한 분위기를 자아내고 있는 것 같다.
  지난 1월12일 말레이지아인 루이단키프씨(27)가 10만 달러를 밀반출하려다가 金浦 공항에서 검거됐었다. 단키프씨는 CPA 항공사의 여객기편으로 홍콩으로 갈 예정이었다. 그러나 이 여객기의 영국인 조종사는 활주로가 얼어붙어 미끌미끌한 것을 보고는 이륙을 못 하겠다고 선언했다. CPA의 어느 누구도 기장의 결정에 이의를 제기하지 못했다. KAL기 등 다른 여객기들은 모두 이륙하는데도 그 조종사만은 점보를 하루 재우고 다음날 이륙했다. 이 바람에 말레이지아인은 재입국하다가 외화 소지 사실이 들통났던 것이다.
  공교롭게도 단키프씨에게 달러를 건네 준 것은 KAL의 金모 과장이었다. 그는 CPA도 KAL처럼 과감한 줄 알았던 모양이다.
  회사에 손해를 끼칠망정 위험한 이륙은 못 하겠다는 CPA 기장의 인도주의적 용단은 그들이 철저한 신분 보장을 받고 있기 때문에 나올 수 있는 것이다. 그렇다면 KAL 조종사들은 도대체 어떤 처지에 있는가?
  
  
  KAL에 칼을 댄다(3)
  
  라면 끓여 먹는 조종사들
  
  KAL에서 82년 7월에 조종사들에게 나누어 준「국제선 승무 절차」란 소책자에 있는 주의 사항 한 가지―.「호텔 방안에선 음식을 만들지 말아야 한다.…본인은 물론 타 승무원에게도 누를 끼치며 회사와 국가의 위신을 손상시키는 결과가 된다」이게 무슨 말인가 이해를 하려면 KAL 승무원들의 해외 출장비를 알아야 한다.
  
  「퍼디움」(Perdium)이라 불리는 이 돈은 승무원들이 국제선 비행중 해외에서 머물 때 받는 일당. 숙박비는 지정 호텔에서 머무니까 필요 없으니 일당은 식사비와 잡비를 뜻한다. 기장, 스튜어디스 구별 없이 파리에서 하루 35달러, 로스앤젤레스 24달러, 동남아시아 21달러다. 로스앤젤레스 24달러를 예로 들면 20달러는 3끼 식대, 4달러는 잡비다. 국내 출장비보다야 많지만 물가 비싼 외국에서 쓰기에 충분치 못하다고 승무원들은 입을 모은다(CPA 조종사의 서울 체재 일당은 약 50달러).
  
  『호텔에선 식사를 못하고 대개 나가서 대중음식을 사먹고 나면 팁 줄 돈도 없다. 기장 체면이 말씀이 아니다. 방콕 같은 데선 국수로 때우기도 한다』일당을 아끼려고 일부 조종사들은 라면을 외국의 어느 호텔 객실에서 끓여 먹다가 들켜 쫓겨났다는 이야기는 전설처럼 돼 있다. 어느 퇴직 기장은 『지정 호텔에선 KAL 승무원들을 박대하기가 일쑤였다. 빈 방이 없다고 천금같은 다섯 시간을 로비에서 기다리게 한 적도 있다. KAL에서 숙박비를 제때제때 정산해 주지 않는다고 투덜대면서…』
  
  최근 사직한 50대의 KAL기장 K씨는 약 30년간의 조종사 생활, 비행시간 1만, KAL 근무 경력 12년의 고참이었다. 그의 퇴직금은 약 1천4백만원. 그가 마지막 달에 손에 넣은 월급은 실수령액 92만원. 본봉과 비행 수당에서 세금 등을 제한 액수다. KAL의 상여금 지급 기준은 年3백%. 경영 실적에 따라 1백%이내를 얹어 준다. 이 상여금은 총수령액 기준이 아니고 본봉 기준이다. 기장 본봉은 50만원 남짓하다. 퇴직금 지불 때는 상여금 3백%를 기준으로 계산하더라고 K씨는 말했다. 보잉747, DC10, A300 등 대형기 고참 기장은 K씨보다 20∼30만원쯤 더 받는다. KAL 부기장들은 거의가 실수령액 80만원 이하다.
  
  기자 경력 14년째의 내가 한 해에 받는 봉급·상여금 총액이 30년 경력의 기장과 같았다. 해양대학을 나온 지 6∼7년의 대형 유조선 1등 항해사의 年收가 아버지뻘되는 K씨보다 적지 않다. KAL 조종사들의 봉급은 JAL 조종사들의 약 4분의 1이다. JAL 기장의 평균 임금은 월급이 약1백33만 엔, 상여금이 5백∼6백%이다. 미국의 큰 항공사 조종사 봉급과 비교하면 KAL 조종사들은 저들의 15∼20%에 불과하다. 조종사 한 사람 양성하는 데 드는 시간과 비용, 그리고 그들이 수백 명의 목숨을 책임진다는 특수성 등을 감안한다면 KAL 조종사들은 저임금을 받고 있다고 말할수 있을 듯하다. 실제로 湖南精油 등 기업체의 경비행기 헬리콥터 조종사들이 KAL 조종사들의 1.5∼2배나 되는 봉급을 받고 있다.
  
  긴 비행, 짧은 휴식
  
  봉급에 못지 않게 안전 운항과 조종사들의 사기에 영향을 주는 것은 비행시간이다. KAL 운항 규정은 조종사 비행 시간을 월 90시간, 年9백시간 이하로 규정하고 있다. JAL의 경우, 월평균 비행 시간은 기장이 53, 부기장 40시간이다. KAL 조종사의 경우는 어떤가? 007 피격 사건에 대한 ICAO보고서에 따르면 고 千炳寅 기장은 83년 6∼8월 석 달 동안 2백 26시간, 8월엔 71시간을 조종했다. 부기장 손동휘(孫東輝)씨는 6∼8월에 2백16시간, 8월엔 71시간을 비행했다. 두 사람은 가장 가동률이 높은 보잉747 승무원이었으므로 KAL전체 조종사들의 평균치보다는 약간 높다.
  
  어쨌든 KAL 조종사들의 비행 시간은 세계적인 대항공사 가운데서 가장 많은 축에 든다. 비행 시간은 근무 시간과는 다르다. 보잉747 조종사들은 이륙 1시간30분 전에 공항에 나와 운항 관리사로 부터 운항 브리핑을 받야 한다. 이 때부터 근무 시간이 시작되며 도착 공항에서 입국 수속을 끝냈을 때 끝난다. 80시간의 조종 비행을 위해선 1백 시간을 휠씬 넘는 근무 시간이 필요하다. 해외에서의 대기, 편승 비행(근무교대를 위해 손님으로 타는 것) 등을 더하면 비행 시간의 몇 배나 된다. 국내선 조종사들의 경우엔 비행 시간보다는 이착륙 회수가 노동 강도의 지표로 더 알맞다. 이착륙 때 가장 신경을 쓰기 때문이다. 아침에 金浦를 출발, 金海로 갔다가 金海에서 濟州, 濟州에서 金海, 金海에서 大邱, 大邱에서 다시 濟州로 날아가 그곳에서 숙박을 하는 하루 다섯 탕의 비행도 예사다.
  
  CPA社는 하루 네 번 이상 비행을 못 하게 하고 있다. 그 네 차례 비행 동안의 근무 시간(지상 대기 시간이 포함됨)도 11시간 45분을 초과할 수 없도록 못박고 있다. KAL은 하루 다섯 차례의 비행과 근무시간 15시간까지를 허용하고 있다. KAL운항 규정은 8∼10시간 비행한 정기편 승무원에겐 12∼15시간 이상의 휴식, 基地로 돌아온 승무원에겐 편승을 포함한 총승무 시간의 두 배 이상 되는 휴식, 1주에 최소 1회(24시간)의 휴식을 주어야 한다고 못박고 있다. 또 휴식 시간은 휴식장소(호텔 등)에 도착한 시각부터 계산한다고 규정했다. 그러나 많은 조종사들은 휴식 시간이 규정대로 지켜지지 않고 있다고 했다. 외국 공항에 도착, 호텔까지 왕복하는 시간을 휴식 시간에 포함시켜 2∼3시간의 손해를 보는 것도 예사란다. 지난해 KAL에선 서울∼앵커리지∼프랑크푸르트∼바레인∼서울에 주1회의 보잉707 화물기를 띄웠다.
  
  KAL에선 11시간 걸리는 앵커리지∼프랑크푸르트 운항을 끝낸 승무 組로 교대케 하였다. 외국 선진 항공사에선 조종사의 휴식 시간표에 비행기를 맞추고 KAL은 비행기 운항 스케줄에 조종사를 맞추고 있다면 과장일까? 조종사뿐 아니라 스튜어디스 등 객실 승무원의 비행 시간도 길고(78년엔 월 평균 85시간)봉급은 박하다. 근무 시간은 그래도 옛날보다 많이 짧아진 편이다. 객실 사무장(남자)출신의 金모씨는 70년대 말엔 서른시간 이상을 눈 한 번 붙이지 못하고 앉지도 못하고 내리 일한 적이 있었다고 말했다.
  
  『미국내 전세 비행이었는데 웬 미국 할머니가 보기에 측은했던지「뉴욕에 가면 며칠 쉬느냐」고 물었다.「안 내린다」고 했더니「그러면 보스턴에 가서 며칠 쉬느냐」고 물었다.「그곳에서도 안 내린다」고 했다. 할머니는「당신이야 말로 슈퍼맨이다!」고 소리를 질렀다. 나는 속으로「그렇다. 난 인간이 아니다」고 중얼거렸다』
  
  비정한「목자르기」
  
  비행 시간은 길고 봉급은 적은 KAL 조종사들은 복지 후생면에서도 좋은 대접을 받고 있는 것 같지는 않다.
  『조종사 대기실의 소파도 社友會서 만들어 나눠 주고 있다. 회사에서 회식 한 번 시켜 준 적이 있었나? 기장 회의도 없어지지 않았나? 무엇을 바라서 하는 얘기가 아니고 경영자와 조종사 사이의 인간적 교류가 그렇다는 게 안타까울 뿐이다』(C 조종사의 말).
  
  KAL 경영자가 조종사들을 어떻게 대하고 있는가를 잘 보여 준 것은 지난 1월 말에 있었던 조종사 문책 파동. KAL은 그 동안의 사고 경력, 정기훈련 평가 성적 등을 종합, 네 명을 기장에서 부기장으로, 네 명의 기장·부기장을 육상 근무로 강등시켰다. 앵커리지 충돌사고 때의 기장·부기장을 비롯한 네 조종사로부터 사표를 받았다. 사표를 낸 기장 가운데 徐모씨(47) 같은 무사고자도 끼여 있었다. 보잉 707 기장 徐씨는 1만1천여의 비행 시간을 갖고 있다. 23년 동안의 조종사 생활중 사소한 항법 관제 위반도 없었다고 한다. 徐씨는 동료 기장 趙모씨(53)와 함께 사표를 냈다. 두 기장은 그 전에 부기장으로의 강등 통보를 받았었다. 趙씨는 지난 1월31일 사무실에서 이 문제로 707실장 安모씨와 가벼운 주먹다짐을 벌였다.
  
  그 현장에 徐기장이 趙기장과 함께 있었다 하여 두 사람은 다같이『사표 안 쓰면 파면이다』는 통보를 회사로 부터 받고 사표를 냈다.『설마 수리되겠느냐?』고 생각했던 사표는 즉시 접수 처리되어 두 베테랑 기장은 졸지에 조종간을 놓고 실업자가 돼 버렸다.
  『일련의 사고 책임을 조종사에만 뒤집어 씌우는 것은 말이 안 된다. 그 조종사들이 부적격자라면 그런 이들을 지금까지 쓴 회사는 어찌된 건가? 능력이 모자라면 교육을 해서 키워야지 비인간적인 강등, 해임은 조종사 사기만 죽이고 조종사들끼리의 인간관계를 악화시켜 오히려 사고 위험을 높이지 않을까 우려된다. 새까만 후배가 기장으로 있는 비행기에 선배 부기장이 탄다면 그 비행이 기분 좋겠는가? 기장이 잘 못하는 걸 보고도 그 기장이 미워서 그대로 방치했다가 일어난 항공 참사가 얼마나 많은가?』
  어느 퇴직 조종사의 이런 항변은 안스럽게만 들렸다.
  
  조종사가 약한 게 문제다
  
  KAL 조종사들처럼 겉으로 화려하고 회사 안에선 허약한 직업인들도 드물 것이다. KAL 기장은 서열상 과장 대우를 받는데 일반 과장들은 대충 기장들보다 열 살쯤 젊다. 조종사들은 회사의 부정한 또는 무리한 운행요구에 따르지 않을 수 없는 제도적인 장치 속에 갇혀 있다. 그들은 조직 안에선 날지 못한다. 우선 독점 기업 KAL에서 나오면 갈 데가 없다. 우리 나라의 민간 경비행기나 헬리콥터는 56대에 불과하고 조종사 자리는 만원이다. 외국 항공사에서 KAL 조종사들에게 유혹의 손길을 뻗친 때가 있긴 했다. 75∼76년에 JAL, 사우디 항공, 싱가포르 항공, 퀀타스 항공 등이 KAL 조종사들을 스카우트하려고 했다.
  
  이렇게 되자 76년에 교통부는 조종사와 정비사의 해외 취업을 금지시키는 조치를 취했다. 국내 항공사업 보호가 목적이라 했다. 금명간에 교통부는 이 제한조치를 전면 해제할 계획이다. 그러나 지금 세계 항공계는 조종사 과잉 현상을 빚고 있다. 해제의 실효는 거의 없을 것이라고 조종사들은 말하고 있다. 좋은 시기가 다 지난 뒤의 허울 좋은 해제라는 거다.
  
  국내에서도 조종사들은 남아돌고 있다. 항공 조종사 기능 시험에 합격한 조종사 면장 소유자는 1천88명. 그 가운데 절반만이 KAL에 취직해 있다. 매년 많은 조종사들이 軍과 항공대학에서 배출되고 있지만 일자리를 구하기가 어렵다. KAL 조종사들은 그래도 행운아들이다. 5백70여명의 KAL 조종사(항공 기관사 포함)가운데 이직자는 한 해 한두 명에 불과하다. KAL 조종사들은 불규칙하고 단속적인 해외 출장으로 국내 물정에 어두워 전직(轉職)에도 큰 애를 먹고 있다. 어떤 조종사들은 스스로『고속버스 운전사보다 못하다』고 탄식한다. 그러나 기장과 운전사를 동렬에 놓을 순 없다.
  
  기장이 되려면 국내에선 5천 시간 이상의 비행경력이 있어야 한다. 해당 기종 조종 자격도 별도로 취득, 그 기종을 1백 시간 이상 몬 경력이 필요하며 무선 종사자 면허증도 가져야 한다. 기장이 된 뒤에도 매년 25시간의 지상교육, 年2회의 비행훈련, 年1회의 비행심사를 받는다.「6개월 시한부 인생」이라는 넋두리가 나오는 건 조종사들이 반년에 한 번씩 신체 검사를 받아 불합격되면 조종간을 못 잡게 되기 때문이다. 혈압에서 가장 많이 걸리는데 최고 혈압이 1백50 이상이면 비행금지다. 최근엔 뇌파검사까지 받게 되었다.
  
  이런저런 사정으로 KAL 조종사들은 회사측에 대해 매우 약한 입장에 있다. 조종사가 보통 직업인이라면 회사와 어떤 역학 관계이든 우리가 상관할 바 아니다. 보잉747 기장은 약 1억 달러의 재산(기체)과 3∼4백 명의 목숨을 좌지우지하는 사람이다. 기장의 기분 여하는 수백 명의 생명에 직접 영향을 끼친다. 이렇게 가장 중요한 일을 하는 사람들이 가장 약한 입장에 있다. 안전성이 상업성을 위해 희생될 수 있는 토양이 여기에 있다. 이것이 KAL 안전문제의 근본이다. 왜 같은 이륙 조건에서 CPA社의 조종사는 자신과 승객의 안전을 위해 이륙을 거부하고 KAL 조종사는 회사를 위해 떠야 하는가? 그것은 양쪽 조종사의 자질이 차이나기 때문이 아니라 조직과의 역학 관계가 다르기 때문일 것이다.
  
  연료 절감 위해 피나는 노력
  
  007피격 사건이 났을 때 외국의 언론들은 저마다 항공이탈의 원인을 추정, 보도했다. 그들이 열거한 여러 가지 가능성 가운데 꼭 끼여 있었던 것이「연료 절감을 위한 항로 질러가기說」이었다. 이 說의 진위는 젖혀 두고라도 KAL의 연료절감 방법이 세계 항공업계에서 자자한 평판을 받고 있었다는 증거라 하겠다. 항로 단축은「쇼트 커트」(Short Cut)라 하여 세계의 모든 항공사가 다 실천하고 있다. KAL은 82년 10월 30일 조종사들에게「쇼트 커트 운항 권장 지침」을 내려보냈다. 권장 구간표에 따르면 앵커리지∼서울 구간에서처럼 1백86마일(항공 용어로 쓰이는 1마일은 모두 1海里, 즉 1852m)이나 단축 가능한 지역도 있다. KAL은 쇼트 커트 운항은 반드시 관할 관제소의 허가를 받고 실시하라고 당부했다. 조종사들도 이에 따르고 있다. 관제소 허가없는 無法的인 질러가기는 정기 항로에서 있을 수가 없다. 이 점 KAL은 오해의 피해자다.
  
  KAL이 실천해온 또 다른 연료 절감법은「플랩 각도 줄임 착륙법」(Less Flap Landing)이다. 플랩이란 양날개에 붙어서 꺽었다, 퍼졌다 하면서 공기 저항을 조절하는 장치다. 착륙할 때는 이것을 40도로 꺾어 공기저항을 일으킴으로써 비행기의 정지를 돕는 게 정상이다. KAL에선 착륙 때 플랩 각도를 정상보다 10도 줄여 30도로 꺾도록 했다. 그만큼 엔진 추진력은 덜 들고 연료 소모가 준다. 그러나 비행기 接地속도는 높아지고 정지까지의 활주 거리도 길어진다. 보잉727이 62t의 무게로 착륙할 경우, 플랩 각도 30도에선 40도에서보다 접지 속도는 3노트가 빠른 1백25노트, 정지까지의 활주 거리는 2백70m가 길어진 1천5백m로 된다. 그래서 눈이나 비가 와 브레이크가 잘 듣지 않는 활주로에선 이 착륙법을 쓰지 말도록 당부하고 있다.
  
  KAL에선「활주로 접근 절차」도 수정하여 연료 절감을 꾀했다. 정상 접근 때보다도 착륙 바퀴를 늦게 내리고 플랩도 늦게 꺾어 공기 저항에 의한 연료 소모를 줄이려는 착상이다. 5마일만 늦게 착륙 바퀴를 내려도 약 80갤런(약 6만5천원어치)의 연료가 절감된다고 한다. 이 수정 접근 절차에 대해선 비판적인 견해도 있다. KAL 출신의 어느 교관 자격 조종사는『그렇지 않아도 착륙 직전엔 조종실이 갖가지 기계조작과 외부 관측으로 바쁠 때이다. 바퀴를 늦게 내리는 등 중요동작의 시점을 뒤로 미루면 마지막 착륙 단계를 너무 혼란스럽게 만들어 안전에 지장을 줄 위험이 있다』고 말했다.
  
  KAL에선 한때 金浦공항 착륙 때는 기계 접근을 하도록 권장한 적도 있었다. 계기 접근 때보다도 활주로에 진입하기 위한 선회거리가 10마일쯤 짧기 때문에 연료 절감이 된다. 金浦공항 관제사들은 시계 접근을 하면 활주로에 비행기 자세를 적응시킬 시간이 아주 짧아 안전성이 낮아진다고 했다. 시계 접근 권장사항은 KAL 조종사들도 별로 따르지 않는다고 한다.
  
  이 밖에 KAL에선 순항 고도를 높게 잡아 연료를 줄이려고 애쓰고 있다. 보잉 747SP형의 경우, 고도를 9천8백m에서 1만1천6백m로 올리면 연료가 시간당 약 8백 갤런(약 64만 원어치)이나 절약된다. 연료 절감, 즉 경제성과 안정성은 가끔 충돌, 어느 한 쪽을 살리려면 다른 쪽을 희생해야 하는 형편이 될 때가 있다. KAL 007기는 피격 직전 연료절감을 위해 고도를 높였고 이 상승이 소련 요격기에 대해선「도망」이란 오해를 주어 미사일 발사를 재촉했다는 해석은 매우 상징적이다. KAL에선 81년11월 운항 규정의「운항 기본 방침」을 고쳐 종래의 안정성·定時性·쾌적성에다가 경제성을 추가했다. 연료절감에 대한 KAL의 집착을 엿보게 한다.
  
  왜 적자인가?
  
  항공회사 운영비 가운데 연료비는 으뜸가는 지출 종목이다. KAL은 지난해 항공 운송 사업에서 약 9천4백40억 원의 매출을 기록했다. 이 가운데 약 30%가 연료비, 약 12%가 인건비로 지출됐다. 항공사의 승패는 기름 및 시간과의 싸움이다. 연료비를 적게 쓰면서 여객기의 체공 시간을 높이는 것이 항공사 운영의 목표다. 점보기가 태평양 횡단을 할 때는 약 4백t의 중량을 갖고 이륙한다. 40%인 1백60t은 연료 무게다. 어떻게 보면 여객기는「날으는 기름 탱크」다. 사람이나 화물보다는 항상 기름을 더 많이 실으니까.
  
  여객기도 택시처럼 많이 돌려야 돈을 번다. KAL여객기 가운데 가장 바쁜 점보기는 하루 평균 12시간씩이나 공중에 떠 있다. KAL의 다른 기종도 세계적으로 높은 체공 시간을 보이고 있다. 이것은 KAL의 효율높은 운항 관리 능력을 보여 주는 자료다.
  
  체공 시간보다도 나타내는 지표는 좌석 이용률. 82년에 KAL은 67·8%였다. 이 수치가 얼마나 높은가는 같은 해 미국 12대 항공사의 좌석 이용률이 52·7∼63·3%였다는 것만 봐도 알 수 있다. KAL의 점보기는 거의 80%나 되는 좌석 점유율을 나타내고 있다. KAL은 82년에 46억원의 흑자였으나 前期이월손실을 상쇄하니 79억원의 적자로 나타나 배당이 없었다. KAL은 81년엔 71억원의 당기순손실, 80년엔 3백96억원의 경상적자를 기록했었다. 83년엔 24억6천만원의 흑자였다. 연료 절감 잘 하고 인건비는 낮고 여객기는 거의 풀가동하며 손님도 많은 KAL이 왜 적자를 자주 보는가?
  
  82년 KAL은 자본 총계의 약 33배나 되는 부채를 안고 있었다. 83년 말엔 이 비율이 약 8배로 떨어졌는데 자산 재평가 덕분이었다. 83년 말 현재 전체 부채의 약64%인 6억9천만 달러는 외화 부채(차관·연불 매입 채무 등)다. 거의가 항공기 도입에 따른 부채다. 이 부채에 대한 지급 이자와 할인료가 82년엔 6백86억, 83년엔 4백23억 원이나 됐다. KAL의 적자요인은 항공기 운영에 있는 게 아니라 재무 구조의 취약성에 있다. 趙重勳 회장은 이 빚투성이의 KAL을 아주 적은 투자로 장악하고 있다. 즉 그는 발행 주식의 약 3분의1인 1천2백14만여 주를 갖고 있는데 액면가 총액은 약 1백21억 원에 불과하다. 그는 투자액의 약 90배나 되는 자산을 굴리고 있는 것이다. 趙 회장은 대한항공이 적자를 본 80, 81년도에도 개인 종합소득세 납부엔 現代 鄭周永 회장에 이어 2위를 차지했다. 다른 韓進 그룹 회사와 개인 재산에서 증식된 이익이 그만큼 많았기 때문이리라.
  
  교통부는 KAL의 지원 부서?
  
  민영화 15년 만에 국제선의 10대 항공회사로 성장한 KAL은 적어도 외형적인 면에선 세계적인 성공 사례다. 신흥 항공사에선 KAL의 발전모델을 연구하고 있다는 소리도 들린다. KAL의 성공은 그러나 趙씨만의 공이 아니라 정부·국민·조종사·정비사 등의 희생적 협조가 있었기에 가능했다. 정부는 KAL을 독점 기업으로 보호하는 데만 그치지는 않았다. 노선확장·사고처리 등에는 외교력을 총동원했다. 해외 출장 공무원들은 의무적으로 KAL을 타도록 했다. 얼마 전 해외 순방길에서 돌아온 국회의장은 새벽에 金浦에 내리는 수고를 마다 않고 KAL을 탔었다. KAL의 국제 노선중 가장 수익성이 높은 것은 中東노선이다. 여객수에선 4·3%에 불과하지만 수입면에선 약 20%를 차지한다. 이것도 중동 근로자와 건설업체들의 협조 덕분이었다. 국민들은 또 비싼 KAL을 그래도「우리의 날개」라고 애용하였다.
  
  여러 가지 사정이 있겠지만 KAL은 미주 왕복표를 국내에서 훨씬 비싸게 팔고 있다. 미국 가는 한국인이 일부러 홍콩을 경유, 그곳에서 홍콩-미국-한국 항공표를 구입해도 서울 홍콩 비행기값이 빠질 정도다. 우리 공군이 양성한 우수한 정비사와 조종사들을 고스란히 인수함으로 해서 KAL은 막대한 교육 투자비도 절약했다. 정부는 또 KAL을 위해 조종사와 정비사의 취업 자유도 제한했다.
  
  『KAL을 위하는 게 국가를 위하는 것이다』고 하면 할 말이 없다. 그러나 그 조치로 3배의 연봉을 주는 외국 직장을 거부당한 피해 당사자들의 좌절을 우리는 기억해야 할 것이다. 그들의 눈에는 그 조치가 國益이 아니라 私益이나 社益을 위한 희생으로 비치고 있다. KAL측에선 어느 나라이든 국가를 대표하는 항공사(내셔널 플랙 캐리어)는 하나라고 한다. 대충 옳은 말이다. 그러나 KAL처럼 국내외선을 모두 독점한 경우는 오히려 예외적이다. 일본의『내셔널 플랙 캐리어』인 JAL도 국내에선 全日本航空, 東亞航空, 亞細亞航空 등과 경쟁하고 있다.
  
  독점 기업의 횡포를 막기 위해선 강직한 공권력이 제동을 걸 수 있어야 한다. 그것은 교통부가 할 일이다. 80년 초까지 교통부를 출입했던 어느 기자는 말했다.『교통부 항공국은 한 마디로 KAL을 지휘·감독하는 부서가 아니라 KAL의 지원부서 같이 느껴졌다. 거대한 첨단 기술 집단인 KAL을 감독하기엔 실력이 달리니까 항공 행정의 주도권을 KAL에 맡겨 놓는 꼴이었다. 공무원들은 KAL에 불리한건 보안을 철저하게 한다. 그래서 아무리 좋은 사람이라도 항공국장 되면 기자들에겐 인심 잃는다는 말도 있었다』前 KAL 직원 J씨의 경험담-.
  
  『77년 무렵 홍콩 지사에서 근무하고 있을 때 홍콩에 도착한 KAL 여객기에서 화물을 내리다가 불이 난 적이 있었다. 홍콩 당국에선 한국의 위험물 취급 규정과 직원의 위험물 취급 자격증을 가져 오라고 했다. 그때는 그런 게 없었다. 우리는 서둘러 위험물 취급 규정을 초안, 직원을 서울로 보냈는데 교통부에서 적극적으로 도와주어 잘 해결이 됐다』그러면 지금의 교통부는 어떤가? 나는 KAL이 관련된 항공 사고 조사 보고서를 왜 공개하지 않느냐고 물었다. 교통부 당무자는 이렇게 말했다.『조사 결과가 알려지면 외국 항공사들이 KAL을 악선전하는 데 이용할 위험이 있고 결과적으로 국익에도 불리해진다』
  
  항공 사고의 조사 결과는 사고 예방의 교과서가 된다. 美軍은 한국에서 미군기 추락 사고가 나면 그 현장에 몇 달간이나 조사 본부를 설치. 파편들을 일일이 주워 모아 기체를 복원, 사고 원인을 캔다. 기체 결함에 대한 의심이 벗겨질 때까지 사고를 낸 기종을 일단 비행 금지시키는 수도 있다. 비행기사고 규명엔 고도의 종합과학이 필요하며 공정성을 위해 독립된 상설 조사기구를 두는 게 원칙이다.
  
  그런 기구도 없고 항공기 사고 조사 결과도 공개 않는 자유 국가가 한국 이외에 또 어디에 있을까? KAL 을 위해 조사결과를 공표하지 않는다는 것은 교통부가 국민 즉, 승객을 위해 있는 기관인지 독점 기업을 위해 있는 기관인지를 혼동케 한다. 더구나 국민의 생명에 관계된 사고 문제에서까지 들먹이는「국익」이란 도대체 어떤 것인가?
  
  
  KAL에 칼을 댄다(4)
  
  16년 동안 사고 3백7건
  
  나는 이번 취재중 KAL의 자체 사고 분석 자료를 입수했다. 안전관리실에서 지난 82년10월에 펴낸 이 자료에는 1967∼1982년 6월까지의 사고가 정리·분석되어 있다. 일반인들이 모르고 넘어간 사례도 많다. KAL에선 사고를 중사고(Accident)와 준사고(Incident)로 나누고 있다. 중사고는 사람이 다치거나 죽은 사고, 준사고는 활주로 이탈이나 엔진 마비와 같은 인명 피해가 없는 사고다. 중사고는 이 기간중 14건이 발생했다. 사고 원인은 조종과실이 64·3%로 가장 많고 구조 결함(14·3%) 정비결함(7·1%) 납치 및 납치미수(각 7·1%)차례였다. 중사고와 준사고를 합쳐 16년 동안 발생한 총사고건수는 3백7건. KAL항공기 보유대수의 증가와 비례하여 사고빈도는 늘었다.
  
  사고가 가장 많았던 해는 80년(39건) 79년(37건) 78년(30건) 76년(30건) 차례였다. (이 통계에 포함 안된 83년엔 2건의 중사고, 20건의 준사고가 났다.)분석이 가능한 1백44건의 준사고 원인별 통계를 보면 조종 과실이 42.4%로 으뜸이었다. 다음이 정비 결함(20.8%). 비행단계별 사고 발생률은 착륙 및 활주로 접근 때가 37.5%로 가장 높았다. 다음은 순항중일 때로 21.5%, 이어서 비행장에서의 誘導 때 20.1%, 이륙 및 상승 17.4% 차례였다. 세계 항공 사고 통계를 봐도 착륙 때 56%, 이륙27%, 순항 때 8.3%가 일어나고 있음을 알 수 있다. 조종사들은 이륙 후 3분, 착륙 전 8분, 합쳐서 11분을「위험한 11분간」이라고 부르고 있다.
  
  항공기가 가장 안전한 교통수단이란 것은 통계로 입증되고 있다. 미국의 경우, 비행기 여행이 자동차 여행보다도 30배나 안전하다고 한다. 비행기 사고로 죽는 사람보다 벌에 쏘여 죽는 사람이 더 많다고도 한다. 비행기 타고 죽을 확률보다는 그 비행기를 타려고 공항으로 가는 차 안에서 죽을 확률이 더 높다고도 한다. 1960∼75년 사이 세계에서는 한 해 평균 1천5백 명이 비행기 사고로 죽었는데 미국에선 매년 3만 명이 육상교통 사고로 죽는다고 한다. 이런 통계에도 불구하고 미국인의 약 3분의 1이 비행 공포증을 갖고 있다는 것은 땅에 발을 붙이며 살도록 만들어진 인간의 고칠 수 없는 고소공포 본능 때문인 듯하다.
  
  한국에선 지난 70년 이후 수많은 항공기 사고가 일어나 5백 명에 가까운 사람들(군인 포함)이 죽었다. 80년엔 1백6명의 군인들이 두 차례에 걸쳐 목숨을 잃었고 지난해엔 2백69명이 한꺼번에 죽었다. 비행기는 안전하다는 통계와 우리 곁에서 일어나고 있는 잦은 사고 사이에는 감각적인 괴리가 있다. 이제부터 KAL 통계 자료를 바탕으로 하여 우리의 하늘, 그리고 KAL 주변에 도사리고 있는 위험 요인들을 하나씩 따져 보자.
  
  가장 우려되는 건 공중 충돌
  
  한국에서 가장 우려되는 항공 사고는「공중 충돌」이다. 金浦 관제소의 어느 베테랑 관제사는『「니어 미스」를 자주 대하다가 보면 비행기 타기가 불안하다』고 했다. 가장 위험한 곳은 水原근방에 있는 경부선 고속도로 신갈인터체인지 상공이다. 金浦공항에 내리기 위해 이곳을 지나가는 여객기들은 가끔 비명을 지른다.『어, 어, 전투기가 갑자기 솟아 올랐어요!』워낙 다급하니 의무적으로 써야 할 영어(항공 용어)를 무시하고 우리말로 金浦 관제소에 보고한다. 이 신갈 상공은 관악산에 가려져 金浦의 접근 관제 레이다에는 잡히지 않는 死角이다. 따라서 접근중인 항공기에게 경고를 할 수 없다. 金浦공항 접근 항로와 군용기 이착륙 루트가 교차하고 있는 이 지역에는 스무 대 이상의 항공기들이 몰려 바글댈 때도 있다. 정해진 항로를 따라 계기 비행을 하는 여객기들은 지상 레이다 관제를 받기 때문에 별 문제가 없다. 시계 비행을 하는 군용기는 직접 통제를 받지 않으므로 가끔「니어 미스」를 유발한다.
  
  「니어 미스」는 비행기끼리 위험하게 접근, 우연히 또는 조종사에 의해 충돌이 회피된 경우를 뜻한다. KAL 조종사들이 교통부에 보고한 니어 미스는 71∼82년 사이 49건(88%가 한국 상공) 인데 보고 안한 것이 몇 배나 더 많으리라고 관제사들은 말하고 있다. 이들 니어 미스 가운데 23%는 양쪽 비행기가 80m 이내로 접근한 사건이었다. 80m면 0.1∼0.2 초의 비행거리다. 조종사가 상대 비행기를 발견, 대처하는 데는 적어도 15초가 필요하다. KAL의 니어 미스는 조종사에 의해서가 아니라 운수에 의해서 대참사로 발전하지 않았을 뿐이다. 니어 미스가 가장 많이 발생한 곳은 서울∼오산 사이의 상공으로 17건(약 35%)이나 된다. 그 밖에 大邱상공에서 6건, 金海에서 5건 등이고 상대 비행기는 거의가 군용기였다.
  
  한국은 국토 면적에 비하면 항공기 대수도 많고(1천대 이상) 비행도 빈번하여 어느 나라보다도 공중 충돌 위험이 높다. 공중충돌은 거의가 계기 비행중인 여객기와 시계 비행중인 군용기나 경비행기 사이에서 발생한다. 1971년 6월30일 일본 모리오카 상공에서 훈련 비행중인 자위대의 F86전투기가 일본의 보잉 727여객기를 들이 받아 두 비행기가 추락한 사건이 그런 예다. 이 사고로 여객기 탑승객 1백62명이 숨졌다. F86 조종사는 비상 탈출에 성공했다.
  
  서울大 행정대학원 金恢東씨의 석사 논문「비행 안전 관리에 관한 연구」(1980년)에 따르면 미국 공군에선 65∼75년 사이 2백 68건의 충돌 사고가 일어나 1백89대의 비행기가 파괴됐다. 군용기 충돌 사고는 같은 편대의 비행기끼리 일어나는 경우가 대부분이다. 미국 공군의 경우, 90%가 그런 사고였다. 이런 통계는 광활한 공중에서도 충돌 사고가 가능하다는 걸 보여 주고 있다. 하늘은 넓지만 비행기는 빠르기 때문에 상대적으로 공간이 그만큼 좁아진다. 두 비행기가 1Km 거리를 사이에 두고 접근, 충돌하는데는 3초밖에 걸리지 않는다. 더구나 비행기들은 공항 상공에 집중되므로 관제사나 조종사들의 사소한 실수가 엄청난 참사를 빚을 수 있는 것이다. 군용기 관제소와 민간 관제소간의 긴밀한 협조와 군용 관제소 직원들의 자질 향상을 많은 KAL조종사들이 바라고 있었다.
  
  金海 공항에서 잦은 새 충돌 사고
  
  1969∼82년 사이 KAL 여객기가 경험한 새와의 충돌 사고는 38건이나 된다. 80년 6월11일 濟州 공항에 착륙한 A300기의 엔진을 들여다보니 스크류가 박살나 있었다. 원인은 엔진 속으로 들어간 꿩이었다. 꿩은 分당 7천 번씩 돌아가는 스크류에 감겨 가루가 되면서 스크류날개를 깼다. 날개 파편은 또 다른 날개들을 깼던 것이다. 고속 엔진 속으로 들어간 이물질은, 그것이 눈덩이라도 이처럼 연쇄반응을 일으키며 속을 망가뜨린다. 濟州 공항의 꿩 사고로 KAL은 약 1백30만 달러의 손해를 봤다. 한국에서 새 충돌의 위험이 가장 높은 곳은 金海 공항이다. 동양 최대의 철새 도래지가 근처에 있기 때문이다. KAL이 경험한 새 사고의 절반이 金海 상공에서 일어났다. 金浦와 金海 공항에선 한 달에 한 번씩 새 사냥을 하지만 새 충돌에 대해선 세계적으로 아직 묘안이 없는 실정이다. 엔진의 공기 흡입구 앞에 방충망 같은 것을 쳐 두는 방안도 실험되었으나 고공에서 결빙 현상이 일어나 쓸모가 없음이 밝혀졌다.
  
  1960년 미국 보스턴 항공사의 비행기가 엔진이 막히면서 바다에 추락, 62명이 죽은 적도 있다. KAL이 보고한 새 충돌 사고의 90%는 이착륙 때 일어났다. 고도 3백60m아래가 위험지대이기 때문이다. 세계 항공사에선 매년 1만여 건의 새 충돌사고를 기록, 1억 달러씩의 손해를 보고 있다. KAL에선 새떼가 많은 공항에서 이착륙할 때는 상승·하강각도를 높여 저고도에서의 체공 시간을 줄이도록 지시하고 있다. 새 이외에도 동물들이 KAL의 안전을 가끔 위협한다. 82년 6월9일 앵커리지를 이륙한 보잉747 화물기에는 소들이 실려 있었다. 화물창고의 우리에 있던 한 마리가 우리를 뛰쳐나와 기체 뒷 부분의 바닥에 구멍을 냈다. 갑자기 기체 압력이 낮아져 KAL기는 공항으로 돌아갔다. 金浦 활주로에도 더러 소나 개가 들어와 순간적으로 활주로가 폐쇄되기도 한다. 관제소에선 차를 내보내 쫓도록 하는데 소, 개는 추격을 당하면 더 좋아라 하고 툭 트인 활주로 쪽으로만 달아난다고 한다. 화가 난 운전자가 몇 백만 원짜리 셰퍼트를 깔아죽인 적도 있었다.
  
  영어 회화 능력-안전과 직결
  
  조종사들이 가장 두려워하는 것으로 ATC(Air Traffic Control) 위반이란 게 있다. 공항 또는 항로 관제소의 지시를 조종사가 어기는 일이다. KAL 조종사들은 국내외에서 80년에 8건, 81년에 1건, 82년에 4건, 83년에 6건의 ATC 위반을 기록했다. 가장 큰 원인은 언어 소통 능력의 결함이다. 항공기와 관제소간의 대화는 어느 나라이든 영어로 하게 돼 있다. 용어나 대화의 틀은 일정하다. 한국에서는 급할 땐 우리말로 할 수 있어 별 문제가 없다. 외국에선 아무래도 신경이 쓰이는데 특히「포어」(For)를「포르르」식으로 R발음을 이상하게 하는 중동에서 한국 조종사들이 잘못 알아듣는 경우가 흔히 발생한다. 사우디 아라비아의 新젯다 공항에 내리란 얘기를 잘못 듣고 舊제다에 내린 예, 82년 4월27일에 바레인 공항으로 착륙하던 보잉747이 관제사 명령을 잘못 들어 지시 고도보다 5백 피트나 낮게 비행한 일 등등이 그런 사고였다. 지시 고도를 잘못 알아들으면 공중 충돌사고를 빚을 위험이 있다.
  
  KAL 조종사들은 대부분 40대 후반, 50대 초반이다. 영어 실력이 그렇게 좋은 편은 아니다. 그러나 진짜 문제는 실력이 아니라 태도다. 어느 金浦 관제사의 말이다. 『못 알아들으면 반드시 되물어야 한다. 관제사와의 통화를 담당하는 부조종사는 기장이 옆에 있으니까, 또는 그 채널로 다른 조종사들이 듣고 있으니까 자신의 약점을 보이지 않으려고 무조건「라저」(알았다) 하는 경향이 있다. 고도, 속도, 방향 등 중요지시 사항은 반드시 조종사가 복창해야 정확히 알아들었는가를 관제사가 확인할 수 있다. 그것을 소홀히 하는 사람도 있다. 영어 못 하기는 JAL 조종사들이 으뜸이지만 그들은 꼭꼭 확인을 한다』
  
  조종사가 거짓보고하는 예도 있었다고 한다. 『金浦 관제 레이다가 컴퓨터화되어 항적이 잡히면 고도, 속도, 방향이 동시에 스코프에 게시되기 시작한 지 얼마 안 되는 날이었다. 金浦를 이륙, 오산쪽으로 나가는 KAL기에 6천피트로 고도를 유지하라고 지시했다. 레이다 스코프에는 6천7백 피트로 나오는 게 아닌가? 조종사에게 고도를 물으니 6천 피트라는 답이었다. 그 비행기를 우리와 동시에 잡고 있었던 오산 관제소에 물어 보았다. 고도가 6천7백 피트라는 답이었다. 그 조종사는 불러서 혼을 냈다』
  
  「조종실의 民主化」가 사고 막아
  
  KAL의 경우, 안전을 위협하는 더욱 심각한「미스 커뮤니케이션」은 조종실 안에서 일어나고 있다. 여객기의 조종실 안 사방 벽은 온통 스위치와 계기판으로 도배되어 있다. 기장과 부기장 앞에 약 5백개의 계기, 뒷자리의 항공 기관사 앞엔 약 8백 개의 계기가 있다. 이착륙 때 기장은 조종간을 잡고 부조종사는 이들 계기를 보고 속도, 고도, 방향 등을 큰 소리로 불러주며 기관사는 기체의 갖가지 계기와 기관의 작동 상황을 감지한다. 이런 三位一體의 팀웍은 세 사람 사이의 인간적 신뢰감에서만 우러나올 수 있다. 지난 82년 2월9일 JAL의 DC8 여객기가 하네다 공항을 이륙하자마자 바다로 처박혀 승객 24명이 죽었다. 기장이 정신분열증 발작을 했기 때문이다. 그런데 이 기장은 사고 바로 전날에도 하네다 이륙 직후 이상한 조종으로 비행기를 급강하시켜 추락 직전까지 몰고 갔었다. 이 사건을 부기장은 회사에 보고하지도 않았다.
  
  일본 운수성 항공 사고 조사 위원회는 승무원들끼리의 이런 무관심을 주요 사고 원인으로 지적했었다. 사고 뒤 JAL의 승원조합(乘員組合)은 기장을 관리직으로 대우하고 부기장과 기관사만 승원 노조에 가입할 수 있게 한 인사 제도가 조종실 내부의 인간관계를 서먹하게 만들어 대화를 차단하고 있다는 성명을 내기도 했다. 최근 들어 항공 사고의 원인을 조종실 근무자의 인간 관계에서 찾으려는 접근 방법이 외국에선 확립되고 있다. 기장의 실수가 얼핏 직접 사고원인으로 보이지만 부기장이 기장의 실수를 알고도 방치한 것이 진짜 원인이 라고 보는 태도다.「자유롭게 말할 수 있는 분위기」가 없는 조종실은 사고를 내기 쉽다는 얘기다.
  
  KAL의 조종사들은 이런 대화 문제에서 위기감을 느끼고 있는 듯했다. 출신별로 보면 空士, 공군 조종간부, 육군, 항공대학 등으로 갈라지고 기능별로는 정비사 출신의 기관사와 조종사로 나눠져 서로 융합이 잘 되지 않을 소지가 많다. 운항부장, 소장, 기종별 실장 등 관리직 조종사와 일반조종사들의 친소(親疎) 관계는 인맥을 만들 수도 있다. 더구나 최근의 강등, 문책 인사는 하극상의 여지를 남겨 주었다. 어느 조종사는『경영층과 조종사 사이의 가교 역할을 해야 할 조종사 출신 관리직 사람들이 조종사 사정을 더 몰라준다. 문책·승진 등 인사에 도대체 원칙이 없는 것 같다. 최근의 문책에서 빠진 사람들 가운데도 얼마나 많은 사고자가 있는가? 조종사들도 반성할 점이 많다. 너무 이기적이다. 불평만 많을 뿐이지 단결이 안 된다. 이런 인화 문제가 KAL 안전의 근본적 취약점이다』고 했다.
  
  거의가 군 출신인 KAL의 기장, 부기장의 서열의식은 굉장히 엄격하다. 부기장의 기장 승진 여부에 대해선 선임기장이 상당한 영향력을 행사할 수 있다. 비행 때 기장이 배려해야 부기장은 조종간을 잡고 실습할 수 있다. 딱딱한 분위기에서 비행중 기장의 조작 잘못을 부기장이 감히 지적할 수 없다면 안전은 위협받는다. 아무리 뛰어난 인간이라도 저마다의 死角을 갖고 있기 마련이다. 조종실에 세 사람이 타는 것도 서로의 死角을 보완하도록 한 것이 아닌가? KAL의 경우, 안전 관리를 위해 우선 필요한 것은 조종실의 민주화다. 조종실의 민주화를 위해선 KAL이란 조직의 민주화, 즉 조종사와 경영자 관계의 민주화가 선행되어야 할 것이다. 지금처럼 조종사들이 스스로 회사에 예속되어 있다고 생각하는 우울한 분위기 속에선 문책과 지시만으로는 사고를 막을 수 없을 것이다.『조종실의 협동은 실력이 아니라 성실에서 나온다. 조종사가 비행기 타는 것이 두렵거나 짜증날 때 사고는 나기 마련이다. 지금 KAL분위기가 극히 우려된다』고 어느 고참기장은 말했다.
  
  요철 심한 金浦 활주로
  
  비행기는 섬세하면서 억세다. 지상의 비행기는 약간만 긁혀도 뜰 수가 없을 만큼 허약하다. 날개에 눈이 쌓이거나 얼음이 얇게 불어도 이륙은 어림도 없다. 날개의 앞면엔 揚力(양력)을 줄이는 페인트칠을 하지 못할 만큼 가냘픈 균형감각을 갖고 있다. 그러나 일단 창공을 날 땐 완강하기 짝이 없다. 태풍이나 몇 배나 빠른 2백 노트의 제트 기류 속에서도 끄떡 없다. 난기류 속에서 수백m씩 떨어져도 견딘다. 이런 항공기의 보금자리인 활주로 또한 섬세하고 억세지 않으면 안된다. 金浦 활주로는 섬세하지도 억세지도 않다. 지난 1월13일 金浦에 착륙한 KAL의 보잉747기가 정지하면서 엔진을 역추진시켰다. 날개 밑에서 소용돌이 바람이 치솟으면서 바닥에 있던 얼음 조각을 엔진 속으로 집어 넣었다.『와장창!』이 얼음조각은 엔진 속의 회전 날개들을 와르르 부수어놓고 말았다. 한 대 4백만 달러 하는 점보 엔진 속에는 46개의 회전 날개가 있다. 팔뚝만한 날개 하나가 약 5백만 원짜리다. 이 엔진 사고의 피해액은 약 1백만 달러. 외국 항공사 같으면 공항 관리공단을 상대로 소송을 걸었을 것이다.
  
  이 사고는 金浦 공항의 제설 작업수준을 보여 준 것이다. 외국에서처럼 눈을 녹여버리는 제설이 아니라 8대의 제설차가 눈을 쓸어내 옆에 쌓아두는 작업이 고작이다. 쌓아 둔 눈더미에서 눈가루가 날려 대기중인 비행기 날개에 달라붙고 이것이 얼어버린다면 이륙 불능이 된다. 金浦 활주로의 표면은 울퉁불퉁 요철이 심하다. 어느 조종사는『고속도로보다 못하다』고 과장된 악평을 했다. 점보나 DC10 등 대형기가 최대 이륙 중량으로 뜰 때 특히 요동이 심하다.『대여섯 번 바운드를 하고 뜨는데 그 진동으로 바퀴나 엔진이 다치지 않을까 걱정스럽다』고 DC10 기장 M씨는 말했다.『1백40도 방향활주로로 착륙할 때는 바퀴가 꼭 요철 부분의 턱에 걸려 덜컹하게 된다』고 점보 기장 P씨는 말했다. 교통부쪽에 알아보았더니 단속적인 재포장으로 곳곳에 이음새가 생겨 그것이 요철을 이루고 있다는 것이었다. 급하게 조금씩 재포장을 한 탓이라 한다. 활주로가 하나밖에 없어 공항을 폐쇄하지 않는 한 깨끗한 마무리 공사가 불가능하다는 것이다.
  
  하루에 약 1백30대가 뜨고 내리는 金浦 공항은「케터고리 I」공항이다. 일본 나리타는 Ⅱ, 유럽에는 Ⅲ급 공항이 많다.Ⅰ급에서 Ⅱ급이 되려면 우선 활주로 중앙선 표지등(濟州공항에는 있다)과 착륙 지점 표시등이 설치되어야 하고 여러 항법 보조 시설이 신설, 또는 개선되어야 한다. Ⅱ급 공항이 되면 이륙 한계는 지금의 시정 4백m에서 6백m로 개선된다. 金浦나 金海 공항은 착륙이 힘든 공항이다. 金浦는 안개가 많이 끼이는데다가 강북 비행이 금지된 관계로 정밀계기 착륙 때 전파유도로를 따라 내리며 활주로를 겨냥할 수 있는 여유거리가 8마일밖에 안된다. 눈과 안개가 많았던 지난 1월엔 12번이나 활주로가 폐쇄되기도 했다. 金海는 주위에 산이 많아 신경이 쓰인다고 한다. JAL에선 조종사들의 기능 시험을 金浦나 金海 이착륙 때 할 만큼 두 곳은 난관이다.
  
  濟州 공항은 근처의 한라산 때문에 난기류가 자주 발생한다. 지난 77년 8월4일 착륙을 시도하던 KAL A300이 고도 1천m에서 난기류에 걸려 상하로 크게 요동했다. 어찌나 그 폭이 컸던지 일부 승객들은 천장에 머리를 부딪쳤고 변기통에서 물이 튀어올라 복도를 적셨다. 이 충격으로 16명이 다쳤다. 만약 이 비행기가 활주로 접근 직전의 저고도에서 난기류를 만났다면 추락했을 것이다. 난기류는 풍향이 서로 다른 기류의 경계선이 만나는 일종의 구김새다. 기상도에 잘 안 나타나 예보가 어렵고 늘 유동적이다. 비행기가 여기에 걸리면 수십m나 뚝 떨어지거나 치솟는다. 고공에선 괜찮지만 저고도로 이륙하는 비행기가 여기에 걸려 추락한 사고는 외국에선 여러 번 있었다. 활주로 주변에 풍향 풍속측정 장치를 촘촘이 세워 난기류 예보를 하는 공항이 외국에는 많다. 한국에선 조종사의 난기류 보고를 유일한 예보 자료로 삼고 있다. 濟州 공항에서부터 난기류 경보 시설을 할 때가 온 것 같다.
  
  모자라는 부품, 무리한 비행
  
  KAL처럼 비행기를 많이 돌리는 항공사에선 정비 능력이 이를 뒷받침할 수 있어야 한다. 가동률이 높을수록 정비할 데는 많고 수리 시간은 짧다. KAL 정비사 1천8백여 명의 기술은 세계적이다. 82년말 현재 1천40명이 교통부 발행 면장을 갖고 있다. 52명은 미국연방항공국(FAA) 면장을 딴 사람들이다. 10년 이상 경력자가 34%나 된다. 부족함이 있다면 인재가 아니라 조직과 물자, 그리고 설비에 있다. 지난 2월 말에 金浦 공항에 가 본 사람이면 KAL의 정비 시설이 가진 한계점을 실감했을 것이다. KAL이 사우디 항공사에 빌어 주었다가 돌려받은 점보기의 도색 작업을 하는데 기체가 격납고에 다 들어가지 않아 꼬리는 바깥에 나와 있었다. KAL 조종사들이 가장 불편하게 생각하는 것은 부품 부족이다.
  
  『조종실에 가보면「작동불능」이란 딱지가 붙은 계기가 너무 많다』『정비사가 사정을 할 때도 있다. 지금 수리을 하면 비행편이 취소될 판이다, 부속품이 없어 수리하는 데 시간이 걸린다, 목적 공항에 연락을 해 놓았으니 그곳에 일단 가서 고치도록 하자, 이렇게 애원하면 가능한 날아보려고 한다. 목적지에 가면 고칠 수 있는 게 대부분이지만 간혹 거기 가도 부속이 없는 수도 있었다』외국 항공사에선 기장이 못 가겠다면 어느 누구도 반대를 못 한다. 기장이 누구보다 비행기를 잘 알고 승객과 자신의 안전을 생각하기 때문이다. KAL 기장은 그럴 처지가 못 된다. 적당주의가 통해서는 안 되는 분야이건만 그럴 수밖에 없는 조건에 그들은 놓여 있다.
  
  KAL의 83년 말 현재 재산 목록에 따르면 정비 지원 기기 약42억, 富川의 엔진 시험 장치 31억7천만, 항공기 부속품 약1백90억, 정비 공구 약1백48억원 등 정비 관계 기자재는 총4백20억원어치다. 이 정도가 적정 수준인지 아닌지 나는 판단할 능력이 없다. 다만 金浦정비 공장을 둘러 본 나는 굉장히 좁다는 인상을 우선 받았다. 1층의 엔진 수리부는 철공소처럼 복잡했다. 엔진 해체 수리에 공간이 좁아 곤란을 겪고 있다고 어느 정비사는 말했다. 겨울에는 옥외 작업을 할 때가 많아 큰 고생이란 얘기도 있었다. 정비 공장측에선『부품재고가 많을수록 좋긴 한데 그만큼 자본이 사장된다. 우리는 13만 품목을 보유하고 있는데 서비스 레벨은 90%다』고 했다. 서비스 레벨 90%란, 바꿔넣어야 할 부품이 필요하게 됐을 때 자체 부품 창고에서 조달할 수 있는 확률이 90%란 뜻이다. 10%의 부족분은 긴급 수입으로 조달해야 하니 시간이 걸릴 터이다.
  
  정비에 문외한인 나의 상식으로 판단해도 서비스 레벨 90%는 완전 무결의 안전성을 지향하는 항공업계의 관습에 비춰 퍽 낮은 것 같다. 엔진 하나의 부품만 해도 14만 개인고 부품이 4백50만 개인 점보의 정상 가동률이 99.9%라 해도 4천5백 개는 고장이란 얘기가 아닌가? 그래도 정비 능력의 지표인 定時性에서 KAL은 약98%의 양호한 定時 출발률(정비 문제로 여객기 출발 시간이 15분 이상 늦어지지 않는 비율)을 보이고 있다. 99.6%의 定時性을 보이는 항공사도 외국엔 있지만. 이 98%안에는 조종사들이 봐 준「무리한 출발」도 물론 있었을 것이다. 항공기 정비도 예방 정비 개념에 입각해 있다. 고장이 났을 때 부품을 바꾸는 사후 정비가 아니라 부품마다 일정한 기간을 정해 놓고 그 기간이 지나면 일단 떼내어 점검, 수리, 또는 바꾸도록 하고 있다. 점보의 수명은 비행시간 6만 시간으로 잡고 있는데 20년은 날 수 있다는 계산이다.
  
  엔진의 정비 기한을 KAL에선 6천 시간으로 잡고 있다. 항공기 부품 중에서 가장 소모율이 높은 착륙 바퀴는 일정한 이착률 회수 뒤에는 꼭 바꿔 끼워야 한다. KAL의 67∼82년 6월 사이 사고 3백7건 가운데 가장 많은 것이「바퀴 펑크」로 67건이나 된다. 이것은 제대로 타이어를 교환해 주지 않았거나 브레이크를 급하게 밟아 하중(荷重)을 갑자기 증가시켰기 때문일 것이다. 점보가 1백60노트쯤의 접지속도로 착륙하면 바퀴에 걸리는 무게는 실중량의 약3배인 1천2백t. 이것을 18개의 바퀴가 감당하려면 비퀴 한 개당 약70t을 견뎌야 된다. KAL의 기종은 일곱 가지다. 보잉747(11대), 747SP형(2대), DC10(4대), A300B(8대), 보잉707(6대), 보잉727(5대), 포카27(2대). 38대의 일곱 빛깔 항공기를 정비하자니 부품이 복잡하게 많이 필요하고 정비사도 기종별 자격을 별도로 취득해야 한다. 이것도 KAL 정비 체제의 취약점이 되고 있다.
  
  비행기 부품을 자꾸 바꿔치다가 보면 원래의 껍데기만 남고 내장 기관은 완전히 새것으로 돼버린다. 끊임없이 항공기를 재생산하고 있는 것이 항공사의 정비 분야다. 항공기 운영이나 안전문제의 하부 구조가 이곳이다. KAL 정비사들은 모자라는 시설, 부품, 그리고 수리 시간에도 불구하고 한국인 특유의 집념과 손재주로 안간힘을 다하고 있다 . KAL 준사고 원인의 20.8%가 정비 결함으로 나타나 있지만 비판받아야 할 것은 인간이 아니고 조직일 것이다.
  
  제발 잘 해 주기를
  
  지금까지 나는 비판적인 입장에서 KAL의 안전문제를 기술했다. 인명이 관계된 문제에 대해선 아무리 비판적이라도 충분하지 않다. 그 동안 KAL이 누려 온 여러 가지 특혜를 감안할 때 이런 비판적 접근은 사실 파악에서 평형을 잡는 역할도 할 것이다. 나는 조종사를 통한 접근법을 택했다. 내가 상상한 조종사와 내가 만난 조종사는 너무나 달랐다. 선장들의 느긋한 자신감이나 패기를 KAL 조종사들로부터는 찾아낼 수가 없었다. 그들은 거의 습관적으로 자조적(自潮的)인 한탄과 불평을 했다. 물론 朴○○ 부기장(38)처럼 회사에 불리한 말은 한 마디도 않고『돈을 벌기 위해서만 조종을 한다고 생각하지 말라』면서 비행의 즐거움과 보람을 자랑하는 사람도 있긴 했으나 예외적인 경우였다. KAL을 그만두고 경비행기를 모는 조종사를 대했을 때 나는 회사 택시 운전사를 만나다가 개인 택시 운전사를 만난 것 같은 차이를 느꼈다.
  
  주눅이 든 것처럼 철저하게 샐러리맨화 된 KAL 조종사가「회사 택시 운전사」라면 기업체 경비행기 조종사들은 창공을 나는 보람을 만끽하고 있는「개인 택시 운전사」였다. 개인 택시에 탔을 때 왜 승객은 안도감을 느끼는가? 최근 KAL에서 정년 퇴직한 비행 경력 30여년, 비행 시간 1만7천 시간의 박호균(朴鎬均) 기장(55)은 나와 이야기하다가 갑자기 진지한 표정을 짓더니 어렵게 입을 뗐다.『내가 이래도 비행기 하나는 잘 몹니다. 기업체 경비행기 조종사로 어디 취직할 수 없을까요? 돈벌이를 위해서가 아니라 나의 건강을 위해서 계속 조종간을 잡고 싶습니다』너무나 솔직한 취직 부탁에서 나는 날개 잃은 조종사의 비애를 보았다. 운전사는 퇴직해도 차만 사면 계속 핸들을 잡을 수 있다. 기자는 퇴직해도 원고지만 있으면 계속 기자다.
  
  그러나 퇴직기장이 수천만 달러짜리의「날개」를 살 수는 없다. 조종간을 놓칠 때의 철저한 무력감, 그것을 약점으로 이용하는 차가운 계산, 이 틈바구니에서 손해보는 것은 승객의 안전일 뿐이다. KAL은 007사건 이후 많은 노력을 하고 있다. INS 교육강화, 조종사 능력 평가, 로고 조명등 다시 켜기 등등. 교통부에서도 올해 안에 KAL에 대한 안전도 평가를 할 계획이라 한다. 이미 영국의 AIU 보험 조사팀은 지난 1월 한국에와 KAL의 안전도를 조사하고 갔다. 007사건은 KAL의 안전도 향상을 위한 전화위복의 계기가 될 수도 있을 것이다. 이 기사도 그런 도움을 KAL에 주었으면 한다. KAL만 타는 나 자신을 위해서,「우리의 날개」를 계속 애용할 나의 아내와 두 딸을 위해서, 그리고 우리의 이웃을 위해서 KAL이 제발 잘 해 주기를 간절히 바랄 뿐이다.