괌사고기의 機長과 대한민국호의 機長
  
  지난 8월6일은 대한항공기(점보=보잉 747)가 미국령 괌 공항으로 착륙하려다가 니
  미츠 언덕에 부딪혀 승객과 승무원(14명)을 합쳐 228명이 죽고 26명이 다친 사고가
  난 지 3년째 되는 날이었습니다. 이 사고의 원인에 대해서 「애국적인」우리 언론은
  사고 당시 괌 공항측의 실수 및 시설 不備(불비)라고 몰아붙이면서 상대적으로 대한항
  공측의 잘못에 대해서는 간단하게 넘어갔습니다.
  저는 1978년 대한항공기의 무르만스크 비상착륙 사건 이후 발생한 중요한 항공사고
  에 대해서는 거의 빠지지 않고 취재했습니다. 괌 사고에 대해서도 관심이 많았는데 최
  근에 미국의 교통안전청(National Transportation Board)이 발표한 괌 사고에 대한 최
  종보고서를 구해서 읽어보았습니다.
  이 보고서는 사고의 책임을 1차적으로, 그리고 가장 무겁게 져야 할 사람들은 조종
  실의 세 사람 - 기장, 부기장, 항공기관사란 사실을 분명히 하고 있습니다. 이들의 책
  임을 논하려면 조종실에 있는 녹음장치에 기록된 이들의 대화를 復元(복원)하는 것이
  가장 손쉬운 방법입니다.
  
  地面과 충돌하기 31초 전부터 녹음 테이프를 틀어보겠습니다. 이때는 점보기가 공항
  활주로를 향해서 착륙 자세를 취한 채 급강하하고 있을 때였습니다. 비가 오고 있었고
  밤중이었으므로 구름속을 내려가는 점보기 조종실에선 활주로 불빛이 보이지 않았습니
  다. 최종 사고 보고서에 따르면 이 순간 機長은 중대한 착각을 하고 있었던 것으로 보
  입니다.
  괌 공항에선 항공기를 유도하는 무선송신소가 활주로 끝에 붙어 있지 않고 활주로에
  서 약6km 떨어진 니미츠 언덕 위에 있었습니다. 우리나라에 있는 모든 공항은 무선
  송신소가 활주로에 붙어 있고 외국의 경우에도 거의가 그렇습니다.
  조종간을 잡은 機長은 무슨 이유에서인지 괌 공항의 무선송신소도 활주로에 붙어 있
  다는 先入見을 가지고 있었던 것으로 보입니다. 이 순간 機長은 254명이 탄 점보기를
  몰고 유도 전파를 따라 활주로 끝 착륙지점을 향해서 내려간다는 것이 실은 무선송신
  소가 있는 언덕을 향해서 내려가고 있었습니다. 기장을 보좌하게 되어 있는 부기장도,
  항공기관사도 이런 무서운 착각을 모르고 있었습니다.
  
  ·31초전
  *부기장: 안 보이잖아? (이 고도에선 활주로가 보여야 하는데 보이지 않는다는 뜻입
  니다)
  *GPWS(충돌방지 경보 장치): 500 피트(지면과의 거리를 가리킴)
  *항공 기관사: 어?(경보에 놀라는 말투)
  ·16초 전
  *기장: 착륙 바퀴 꺼낼 것.
  *항공 기관사: 착륙 바퀴 꺼냄(복창)
  ·12초 전
  *GPWS: 미니멈즈, 미니멈즈(Minimums, Minimums·최저 허용 고도, 이 고도에서 활주로
  가 보이지 않으면 올라가야 한다. 기장은 이 경고를 무시하고 계속 내려가는 치명적
  실수를 범한다 )
  ·9초 전
  *GPWS: 싱크 레이트(Sink Rate·너무 심한 경사로 내려가고 있다는 경고)
  *부기장: 싱크 레이트 오케이(강하각이 문제 없다고 무시한다)
  ·7초 전
  *부기장: 미스드 어프로치(missed approach) 합시다(최저 허용 고도까지 내려갔는데
  도 활주로가 보이지 않으니 착륙을 포기하고 올라가자는 뜻. 이 건의를 받고도 機長은
  계속 내려갔다)
  ·6초 전
  *항공기관사: 안보이잖아(활주로가 안보인다는 뜻이다. 이에 대해서도 기장은 묵묵 부
  답함으로써 결정적인 시간을 놓친다)
  *부기장: 안보이죠. 미스드 어프로치.
  ·4초 전
  *항공기관사: 고우 어라운드(참다 못한 항공기관사가 착륙을 포기, 올라가자고 소리
  친 것이다)
  *기장: 고우 어라운드(비로소 기장은 재상승하는 동작을 취한다)
  ·2초 전
  *GPWS: 100 피트(지면과의 거리가 100피트 남았다는 경고음)
  ·1초 전
  *GPWS: 50 피트, 40피트, 30피트, 20피트···(기장이 조종간을 잡아당겨 올라가는
  조작을 했음에도 관성에 의해 기체가 계속해서 내려가고 있다)
  ·0초 전
  *최초의 충격음
  ·3초 후
  *신음 소리
  ·7초 후
  *녹음기 작동 중단
  ---------------------------------------------
  충돌방지 장치가 『최저 고도, 최저 고도』라고 경고한 것은 충돌 12 초 전이었습니
  다. 이 경고를 들었을 때 機長이 육안으로 활주로를 확인하지 못하면 즉시 착륙을 포
  기하고 올라가야 합니다. 당시 점보기는 구름 속에 있었습니다. 문제는 조종실의 3명
  중 아무도 이 결정적인 경고음에 대해서 신경을 쓰지 않았다는 것입니다. 機長은 「왜
  활주로가 보이지 않지」라고 생각하면서 바깥을 보고 있었을 것입니다. 조금만 내려가
  면 활주로가 보일 것이라는 미련 때문에 무서운 경고음을 들었지만 무시한 것입니다.
   機長은 저승에서 「왜 내가 그때 깨끗하게 단념하지 못했을까」하고 후회막급이었을
  것입니다. 부기장도 항공 기관사도 마찬가지로 후회했을 것입니다. 「왜 그때 강하게
  착륙을 포기하자고 기장에게 이야기하지 못했을까」라고.
  機長의 미련과 그를 견제해야 할 두 사람의 주저, 여기에 괌 사고 원인의 근본이 있
  습니다. 기장의 미련은 착륙을 포기한 뒤의 귀찮은 일들 때문이었을 수도 있습니다.
  다른 代替 공항까지 날아 가야 하고 회사에선 자신을 무능하게 볼지도 모르겠고. 부기
  장과 항공기관사의 견제 부족은 상하관계 때문이었을지도 모릅니다. 상관인 기장한테
  강하게 『포기하고 올라갑시다』라고 말하자니 송구스럽고, 그들도 조금만 내려가면
  활주로가 보일 듯 생각되고···.
  기장들은 물론 『충돌방지장치가 미니멈, 미니멈이라고 경고하면 무조건, 자동적으로
  착륙을 포기하라』고 교육받습니다. 회사에선「만약 이 규정을 무시하고 착륙에 성공
  한다고 해도 처벌하겠다」는 경고를 하기도 합니다. 오랜 관습과 민족성에 뿌리박은
  인간관계나 사고방식이 그런 원론적인 교육만으로 고쳐지지는 않습니다. 외국의 통계
  를 봐도 기장이 조종간을 잡고 착륙을 시도하고 있을 때 사고가 나는 비율이 부기장이
  조종하고 있을 때보다 몇 배나 높다고 합니다. 부기장이 조종하고 있을 때는 옆자리에
  앉은 기장이 만만한 부기장에게 강하게 충고할 수 있기 때문에 사고를 상당히 예방할
  수 있다는 것입니다.
  조종실내 인간관계의 민주화가 비행기 사고를 줄이는 가장 중요한 방법이고 그 핵심
  은 자유로운 대화 분위기에 있다는 것은 다 알려진 이야기이지만 괌 사고 같은 것이
  계속되는 것을 보면 인간 본성의 근원적인 약점에 접하는 것 같습니다.
  대한항공기의 부기장이 기장보다 먼저 충돌 7초 전에 『포기합시다』라고 소리쳤을
  때, 다시 그 2초 뒤 다시 반복했을 때 기장이 조종간을 잡아당겨 기수를 치켜올렸다
  면 228명의 목숨은 건졌을 것입니다. 이 두 번의 건의를 무시한 機長에 대해서 항공
  기관사가 나서서 『포기합시다』라고 소리친 것은 충돌 4초 전이었습니다.
  기관사와 부기장은 기장을 무시해버리고 자신들 앞에 있는 조종간을 끌어당기는 동작
  을 했어야 했습니다. 이 같은 조치는 부하들이 機長에게 도저히 조종을 맡겨놓을 수
  없다고 판단할 때 취하는 일종의 쿠데타이지만 합법적입니다. 「케인호의 반란」이란
  영화에 그런 장면이 있습니다. 태평양 전쟁 때 미국 해군의 구축함 케인호의 선장 험
  프리 보가트. 폭풍 속에서 그가 위험하게 배를 몰아 침몰 지경에 이르르자 부하들이
  그를 감금하고 배를 구하는 장면. 부하들은 나중에 군법회의에 넘어가지만 무죄를 선
  고받습니다.
  이때서야 機長은 복창하면서 행동을 개시합니다. 오른 손으로는 조종간에 붙은 자동
  조종장치를 풀고 수동으로 옮긴 뒤 조종간을 당겨 機首를 치켜올리는 동시에 왼손으론
  4개 엔진에 全速을 가하는 동작을 합니다. 기장의 이 동작에도 문제가 있었습니다.
  기장은 엔진에 全速을 가하는 동작을 먼저 한 듯 엔진 출력이 충돌 4초 전에 증가하
  기 시작했습니다. 이와 동시에 조종간을 과감하게 당겨 기수를 한껏 치켜올렸다면 아
  슬아슬하지만 점보기는 地面과 충돌하지 않을 수도 있습니다. 그런데 최종사고보고서
  에 따르면 機首가 치켜진 것은 충돌과 거의 동시였다고 합니다. 기장은 착륙포기 조작
  을 하면서도 조종간을 과감하게 잡아당기지 않았다는 이야기입니다.
  機長의 미련과 주저는 최후 순간까지 그의 행동을 지배한 것 같습니다. 인간이란 존
  재가 집착을 벗어던지고 깔끔하게 행동한다는 것이 얼마나 어려운가 하는 것을 알 수
  있게 합니다.
  대한민국의 조종실은 청와대 機長은 대통령입니다. 金大中 기장은 대한민국호를 몰고
  이제 반환점을 돌아 서서히 착륙준비 자세를 취하게 되었습니다. 비행기 사고의 약
  70%가 착륙 과정에서 생기듯이 역대 대통령들의 위기는 집권 후반기에 닥칩니다. 5년
  단임제를 실시한 이후에는 집권 후반기에 경제가 나빠진다는 공통점을 盧泰愚, 金泳三
  시절에 보여주었습니다. 단임 대통령의 권력 漏水(누수)가 경제 위기 돌파를 어렵게
  만듭니다.
  착륙 단계에 들어가면 기장은 할 일이 많아 주의가 산만해지기 쉽습니다. 이럴 때 조
  종실의 세 사람이 안전착륙을 위해서 상호 협조와 상호 견제를 하지 않으면 사고가 납
  니다. 대통령도 임기 말년으로 다가갈수록 후계자 결정, 임기후의 인생 설계, 약화되
  는 권력관리 등 할 일은 많아지는데 측근들은 불안한 장래를 내다보면서 자신의 운명
  을 설계하려고 하기 때문에 충성도가 떨어지고 대통령의 추진력과 집중도도 약화됩니
  다. 특히 대통령의 건강에 문제가 생기면 대한민국호 전체가 영향을 받게 됩니다.
  민주주의의 한 장점은 대통령이 위기에 빠지더라도 언론, 국회 등 견제장치가 있어
  파국으로 치닫지 않는다는 점입니다. 대통령이 불법을 자행하여 도저히 국정을 수행할
  수 없다고 파단될 땐 국회가 탄핵결의를 하여 직무를 중지시킬 수도 있습니다.
  북한정권은 이런 견제장치가 없는 체제입니다. 기장인 김정일이 엉뚱한 방향으로 승
  객들을 몰고 가도 누구 하나 딴 소리를 못합니다. 북한사람들의 행동원리를 규정한 유
  일사상확립을 위한 10대 원칙이란 것에는 김일성의 교시를 놓고 찬반 토론을 벌이면
  처벌한다는 조항이 있습니다.
  최근 우리나라 언론사 대표들이 북한을 방문하여 북한의 선동기관인 로동신문과 상호
  비방중상 중지를 약속하고 왔습니다. 김정일이 조선일보가 물러냐야 한다고 사설을 쓴
  데 대하여 그토록 민감하게 반응한 것은 그만큼 남한의 언론에 신경을 쓰고 있다는 뜻
  입니다. 그러한 김정일에 대하여 남한 언론이 침묵하게 되면 김정일이란 기장이 모는
  북한이란 비행기가 승객 2000만을 태우고 추락하는 것을 그나마 막을 수 있는 견제장
  치도 사라진다는 뜻입니다. 북한체제나 김정일에 대한 비판이 약화된다는 것은 김정일
  을 동반자로 삼고 있는 김대중 정부의 대북정책에 대한 비판의 약화를 말합니다. 건전
  한 비판과 견제의 실종은 그만큼 김대중 정부의 대북정책이 실패할 가능성을 높여놓는
  것이 됩니다. 북한과 남한 주민, 그리고 김대중 대통령에게 득이 되지 않는 이런 합의
  를 한 대한민국의 언론사 대표들은 북한노동당의 선동기관과 사실보도에 중대한 제약
  이 될 만한 약속을 함으로써 스스로 언론인임을 포기했습니다. 말과 달리 기록은 오래
  기억됩니다. 그들은 후회하게 될 것입니다.
   괌 사고가 났을 때 우리 언론은 국익을 옹호한다는 차원에서 대한항공 조종사의 실
  수를 덮어주고 일방적으로 괌 공항측의 책임을 부각시켰습니다. 이런 국익보도로 누가
  득을 보고 누가 손해를 보았습니까. 이런 보도로 득을 본 것은 대한항공과 그 사주들
  이었고 손해를 본 사람들은 대한민국 국민들과 승객들이었습니다. 사실에 기초하지 않
  는 국익 보도나 민족 보도(민족의 화해와 단합을 위한다는 명분)는 국가나 국민이나
  민족을 위태롭게 하고 김정일 집단만 이롭게 만들게 됩니다. 거듭 말하지만 언론은 사
  실보도를 통해서 공익과 민족에 기여하는 것이지 공익과 민족을 앞세워 사실을 은폐,
  조작, 과장, 묵살하도록 면허 받은 직업인은 아닙니다.