인도네시아 교통안전위원회(KNKT)가 지난 10월 29일 발생한 라이언에어 여객기 추락 사고에 대한 1차 예비조사 보고서를 28일 발표했다. 교통위원회는 이번 보고서에서 해당 여객기가 사고 당일 전날부터 비행에 적합한 상황이 아니었다(un-airworthy)고 판단했다.

또한 해당 여객기가 사고 전날인 10월 28일에도 비슷한 기계 오류를 겪었으나 제대로 된 수리를 하지 않고 비행했다고 판단했다 (아래 기사 참조). 이번 보고서는 라이언에어에 안전 관련 시정 권고도 내렸다.

하지만 뉴욕타임즈 등 언론들은 이번 보고서에 핵심적인 내용이 담기지 않았다고 지적했다. 물론 조종실에서 녹음된 대화 내용이 확인되지 않는 등 정확한 사고 원인을 규명할 수는 없지만 비행기 기기(機器) 문제점 등을 비롯한 세부 내용이 담기지 않았다는 주장이다. 해당 사건에 대한 최종 보고서는 내년에나 발표될 전망이다.

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지난달 29일 발생한 인도네시아 여객기 추락 사고에 대한 원인이 기기 결함 쪽으로 좁혀지고 있다. 인도네시아 조사 당국의 예비조사 발표를 앞둔 가운데 미국의 뉴욕타임즈는 해당 보고서의 내용 일부를 인용해 이같이 보도했다.

해당 언론 보도의 따르면 인도네시아 자카르타 공항을 이륙해 11분 만에 인근 바다로 추락, 탑승객 189명 전원이 숨진 라이언에어 610편의 기장(機長)은 이륙 시작부터 비행기와 힘겨루기를 했다. 비행기가 자동으로 기수(機首)를 계속 낮추자 이를 수동으로 들어올리려 했고 결국 추락할 때까지 떨어지는 비행기를 다시 들어올리는 노력을 20여 차례 했다.

이 같은 사실은 추락 원인 뒤에 보잉社가 지난해부터 판매한 737 맥스 8에서 새롭게 선보인 조종특성향상시스템(MCAS)의 오작동이 있다는 주장을 뒷받침한다. 이 시스템을 쉽게 설명하면 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전 장치(stabilizer)가 작동해 꼬리를 위로 올라가게 한다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 방식이다. 비행기의 고도가 너무 높게 향하면 실속(失速)하게 돼 이를 방지하는 작업을 자동으로 하도록 한 기술인 것이다. 하지만 이번 사고 여객기는 적정 각도로 비행하고 있는데 실속 방지 시스템이 작동, 즉 기수를 밑으로 떨어지게 해 추락시켰다는 추측에 힘이 실리고 있다.

과거 737 기종의 경우는 이런 형태의 실속(失速) 방지 시스템이 작동하면 조종간을 들어올려 오작동을 막을 수 있었다. 하지만 새로운 맥스 8 기종의 경우는 조종간을 당기는 것만으로는 문제를 막을 수 없으며 약 세 가지의 버튼을 조작해 수동으로 실속 방지 장치를 조종해야 한다.

이와 관련해 일부 조종사들은 보잉이 이런 새로운 기술에 대한 정보를 충분히 알리지 않았다고 주장하고 있으며 보잉 측은 적절한 대처 방법을 소개했다는 입장이다.

새롭게 알려진 사실 중 하나는 사고 여객기가 사고 직전 비행을 앞두고 핵심 부품인 받음각(angle of attack) 센서를 교체했다는 점이다. 받음각은 비행기의 날개와 기류가 이루는 각도를 의미하며 정확한 비행 각도를 측정하는 데 사용된다. 즉, 비행기의 실속 여부를 판단하는 장치이다. 센서는 기수 좌우 양쪽에 총 두 개가 달려 있다.

언론 보도에 따르면 조종사 쪽에 달려 있는 센서에서 잘못된 정보가 전달됐다. 센서 자체가 오작동한 것인지, 센서에서 보내온 자료를 처리하는 컴퓨터 장치가 오작동한 것인지는 확인되지 않고 있다. 그러나 사고 여객기가 최근 해당 센서에 문제가 생겨 교체했다는 점 등을 미루어 보면 센서 오작동 가능성이 높아 보이는 상황이다. 사고 여객기는 해당 센서 교체 직전 두 개의 센서에서 보내오는 각도의 차이가 20도에 달해 교체를 결정했다. 이번 사고 당시에도 두 개의 센서에서 보내온 각도 차이가 20도였던 것으로 전해졌다.

현재 조사당국은 블랙박스를 통해 수사를 진행하고 있지만 조종석에서의 음성 기록까지는 확인되지 않은 것으로 알려졌다.