세계 최강, 최신의 대한항공 747 SUD 조종실에 동승, 태평양·미국대륙·대서양·북극을 횡단한 10일간의 지구일주. 3만7000km의 天上 여정에서 지도와 레이더와 맨 눈으로 입체 관광한, 좁아진 세상. 숨 막히는 이착륙과 조종실의 24시를 소개한다.
  
  
  막장 같은 조종실
  
  기름과 화물과 승객 무게를 합쳐 355t인 보잉 747 SUD는 괴조(怪鳥)처럼 김포공항에 앉아 있었다. 기수(機首) 부분은 새 주둥이와 흡사하다. 새의 눈에 해당하는 곳에 안경 모양의 창이 나 있다. 그곳이 조종실이다. 나는 조종실에 들어섰을 때 탄광의 막장을 연상했다. 동굴의 끝과 비슷한 밀폐공간의 벽면과 천장엔 수천 개나 될 것 같은 계기판, 표시등, 스위치, 손잡이, 숫자판 따위가 빽빽이 박혀 있었다. 차가운 기계의 눈망울들이 나를 질리게 했다.
   조종실은 좁다. 두 평 남짓할까. 앞에 두 개의 조종간이 있고 그 정면엔 좌우 대칭으로 계기판, 스위치가 똑같이 배열되어 있다. 왼쪽이 기장, 오른쪽이 부기장 자리다. 자리를 바꿔 앉을 필요 없이 어느 쪽에서라도 조종을 할 수 있다. 부기장 뒷자리가 항공기관사 차지. 그의 앞, 즉 오른쪽 벽면을 따라 엔진, 전기계통의 계기판이 뒤덮고 있었다. 기장 뒤로 두 의자가 비어있다. 나는 기장 바로 뒤편 의자에 앉았다.
   孟東燮(맹동섭) 기장과 부기장, 항공기관사는 「기계적으로」 분주했다. 컴퓨터 비행계획서와 대조하며 관성항법장치(INS)에 항로상의 여러 통과 위치를 입력하고, 입력된 숫자를 서로 체크하는 것이 기장과 부기장의 가장 중요한 작업이다. 입력된 항로정보대로 INS는 300여 명이 탄 점보를 허공으로 끌고 갈 것이다. 숫자판을 두드리는 조종사의 손가락 끝은 건물도면을 그리는 설계사의 손이다.
   이 점보는 그렇게 설계된 항로를 따라 로스앤젤레스까지 자동으로 날아간다. 점보 가운데서도 최신형인 747 SUD는 가장 개량된 INS를 달고 있었다. ANS라고 불리는 이 관성 항법장치엔 일일이 통과점을 입력하지 않고, 통과점들이 미리 찍혀 있는 항로정보 디스크를 집어넣으면 된다. 숫자의 입력 착오에 의한 사고를 막을 수 있도록 한 것이다.
  
   세 승무원은 계기 점검에 들어갔다. 정해진 순서에 따라, 서로 「콜 아웃」을 하고 복창하면서 계기작동 상태를 체크해 갔다. 그 사이 손님을 태우고 있는 객실쪽에서 뻔질나게 걸려오는 전화가 뿌우뿌우 소리를 내고, 계기등이 점멸하며, 계기의 신호음이 뚜루룩, 빵, 뿌우 다양하게 울었다.
   출발 직전의 기장 브리핑은 승무원들이 수백 번 들어온 것으로 이륙 절차와 계기 작동 및 점검에 대한 똑같은 말의 되풀이다. 그래도 분위기는 엄숙했다. 孟기장은 하대하는 말로써 차분하면서도 권위 있게 부기장과 기관사에게 이륙 절차를 설명한 뒤 당부의 말을 덧붙였다.
   『내가 혹시 잘못 지시할지 모르니, 그때는 주저하지 말고 지적해 주게』
   기장의 권위에 눌려, 부기장이나 기관사가 기장이 잘못하는 걸 뻔히 보면서도 가만히 있는 바람에 대참사가 난 경우는 세계 항공기사고의 원인분석에서 숱하게 발견되고 있다. 그래서 조종실 내의 민주적 분위기와 원활한 대화가 사고예방의 바탕이라 한다.
  
  
  355t의 이륙
  
   안경을 쓰고 늘 잔잔한 미소를 띠어 교수 같은 孟기장은, 점보를 32번 쪽 활주로의 출발선에 갖다 대어놓고 활주 전의 마지막 브리핑을 하는 자리에서도 『이륙포기를 해야 할 사태가 생기면 속도가 붙기 전에 즉각 알려달라』고 당부했다.
   3000m가 넘는 활주로가 우리 앞으로 쭉 뻗어 있었다. 1985년 10월23일 오후 5시26분. 활주로의 중앙선에 기수를 일치시킨 점보기 조종실 안엔 잠시 정적이 감돌았다. 활주로의 저쪽 끝은 흐린 날씨에 부옇게 가려져 있었다.
   이윽고 기장은 엔진 4개의 파워를 올리기 시작했다. ‘쇠에’ 하는 엔진소리가 급격하게 높아져 갔다. 孟기장은 밟고 있던 브레이크를 놓았다. 점보는 활주를 시작했다. 기관사는 큰소리로 읽어갔다.
  『40, 50, 80…』
   활주개시 31초 뒤 기관사는 『브이 원(V1)!』이라고 소리쳤다. 속도가 155노트, 즉 시속 287km에 달했다는 신호였다. 이 V1 속도가 나기 이전엔 이륙을 포기할 수 있다. 브레이크를 밟고 또 엔진을 전속 후진시켜서 비행기를 활주로 상에서 멈추게 할 수 있다.
   V1속도 이후엔 엔진이 한두 개 마비되더라도 일단 떴다가 도로 내려야 한다. 비상사태 때 이륙을 포기하느냐, 강행하느냐의 순간적 판단은 권투선수가 펀치를 내밀듯 조건반사적으로 돼야 한다. 이를 위해 조종사들은 피나는 반복훈련을 받는다. V1 9초 뒤 기관사는 『로테이트(Rotate)!』라고 고함쳤다. 孟기장은 거의 동시에 조종간을 잡아당겼다. 355t의 기체는 스르르 땅을 떠나갔다. 이륙속도는 시속 300km. 점보는 하늘에 정비례선을 그리듯 비스듬히 상승해 갔다. 구름이 무서운 속도로 다가왔다가 스쳐지나갔다. 이륙 2분 뒤 점보는 벌써 구름층을 뚫고 새파란 창공으로 치솟아 올랐다. 이륙 4분쯤 뒤 고도가 6000피트(약 1900m)에 이르자 기장은 항법스위치를 수동에서 INS로 돌렸다. 비행기의 조종을 INS에 인계한 것이었다.
   핸드백만한 3대의 INS는 이제부터 점보를 강릉→나고야→일본 동해안→태평양→로스앤젤레스 코스로 끌고 갈 것이다. 제주도-백두산을 다섯 번 왕복하는 거리다. 점보가 순항자세에 들어가자 비로소 조종실의 긴장도 약간 풀렸다. 孟기장은 나에게 설명을 해주는 여유를 보였다. 이륙 후 3분, 착륙 전 8분대에 사고가 가장 많다고 해서 「마의 11분」으로 불린다. 이 시간대를 벗어난 안도감에서 나는 꽉 쥔 손바닥의 땀을 바지에 문질렀다.
  
  
  초속 300m로 달리는 세계최강
  
   불가능이란 없어 보이는 현대기계 문명 속에서 「사람이 개를 무는」 류의 비정상만 쫓아다니는 것을 직업으로 삼아온 나에게도 점보의 이륙만은 언제나 경이(驚異)다. 둔중한 쇳덩어리가 사뿐히 활주로를 떠나가는 장면을 보면 숨이 막힌다.
   내가 탄 747 SUD(Stretched Upper Deck)는 객실 2층을 뒤로 확장하여 객실면적을 10%쯤 늘린 점보다. 대한항공이 3년 전에 1억 달러를 주고 보잉사로부터 사들였다. 이 SUD형은 85년 10월 현재 세계에서 29대가 운항 중일 뿐인 최신형이다. 지난 여름까지만 해도 747 SUD는 민간, 군용기를 불문하고 세계에서 가장 크고, 가장 무겁고, 가장 힘센 비행기였다. 지난 여름 파리의 에어 쇼에 소련의 군용화물기 An 124가 선을 보였다. An 124는 최대이륙 중량이 SUD보다도 28t이 더 무거운 405t으로서 SUD를 누르고 세계최대의 비행기가 됐다. 엔진추진력에선 SUD가 An 124보다 1만2400파운드가 더 센 21만9000파운드이기 때문에 여전히 세계최강이다.
   내가 탄 SUD는 기체만의 무게가 약 173t이다. 여기에 기름 140t과 화물, 승객을 더해 뜰 때 무게는 그 두 배나 됐다. 자기 몸무게와 같은 짐을 지고 허공으로 비약, 음속에 육박하는 속도로 달리려면 대단한 추진력이 필요하다.
   점보는 이륙할 때 최대추진력을 낸다. 이때는 약 10만 마력이 생긴다. 20만t 유조선의 추진력이 3만 마력 정도다. 힘은 물체의 질량에 정비례하고, 속도에 대해선 그 제곱에 비례한다. 그래서 SUD는 덩치는 탱커보다 작아도 힘은 더 센 것이다.
   SUD는 이륙 17분쯤 지나 강릉 상공을 통과, 동해로 들어갔다. 얼마 뒤 기장석 발밑에 있는 손바닥만한 기상 레이더에는 일본의 서해안이 새하얀 선으로 나타났다. 부기장은 통과점을 지날 때마다 지상 관제소에 보고하느라고 바빴다. 나고야 상공을 지날 땐 완전한 어둠이었다. 도시계획이 잘 된 이 도시의 바둑판같은 구획이 전등의 배열로 일목요연하게 눈에 들어왔다. 김포를 떠난 지 1시간 만에 점보는 어선들이 불야성을 이룬 일본의 동해, 즉 태평양 상으로 진출했다. 점보는 당분간 고도 약 9500m를 유지하며 날아갈 것이다.
  
   점보의 속도는 계기상으로는 500노트였다(항공에선 항해 때처럼 거리의 단위를 해리로 표시한다).
   120~130노트의 등바람이 밀어주는 바람에 실제의 대지(對地)속도는 마하 0.94인 620노트(시속 1150km)를 왔다갔다 했다.
   초속 70m라는 무지무지한 바람대에 얹혀 날아가는 점보였지만, 정지한 것으로 착각할 만큼 요동이 적다. 孟기장은 『비행기처럼 섬세하면서도 굳센 물체도 없을 것이다』고 했다. 육상에선 별볼일 없어 보이지만 일단 공중에 뜨면 그렇게 완강하게 보일 수가 없다는 것이다.
  
  
  1분도 연착 없는 INS의 기적
  
   태평양상에 들어오니 스치는 비행기도 안 보이고, 어선의 불빛도 곧 사라졌다. 3면이 트인 조종실에서 쳐다보이는 별빛만이 유난히 가깝게 당겨져 있었다. 대양상의 절대고독을 깨는 것은 잡음에 섞여 들려오는 다른 비행기와 관제소 사이의 교신뿐이었다.
   자연히 조종실에서도 여유가 생겼다. 孟기장은 자상하게 이것저것을 설명해 주었다. 나에겐 최고급의 비행 해설가였다. 무엇을 설명할 때 그는 꼭 자료를 보여 주었다. 애매한 것은 편람에서 확인하고 답했다. 무엇이든지 확실하게 하고 넘어가도록 훈련받은 조종사의 습관인 것 같았다. 조종사만큼 행동이 기계적이어야 하고, 또 그렇게 되도록 반복훈련을 많이 받는 직종은 우주비행사를 제외하고는 달리 없을 것이다.
   몸놀림 하나하나까지 규정에 따라 해야 하는 조종사의 직업행동은 일상생활이나 대화에도 영향을 준다. 원칙대로 하고, 거짓말 할 줄 모르는 이가 조종사들이다. 기장, 부기장, 항공기관사의 조종실 3인조는 일정기간의 승무 때마다 새로 조직된다. 600명도 넘는 대한항공의 조종실 승무원 가운데 이 자리의 3인이 다시 만날 가능성은 희박하다. 친면이 깊지 않은 사람끼리의 1회성 조(組)짜기는 서로가 규정대로, 사무적으로 일을 처리하도록 만드는 장점이 있다.
   김포에서 로스앤젤레스까지 가는 데는 모두 27개의 통과점을 지난다. 물론 좌표로만 표시되는, 안 보이는 통과점이다.
   747 SUD는 비행계획서의 시간표와 비교해서 단 1분도 틀리지 않고 정확히 이 통과점들을 지나고 있었다. 관성항법장치가 바람, 온도, 엔진추진력, 기체의 경사 등을 종합적으로 자동 조정하여 속도를 내게 함으로써 이런 기적을 창출하고 있었다. 조종사는 직접 조종은 INS에 맡기고, 그 INS의 작동상황을 지켜보는 감독자 역할을 하고 있었다.
  
  
  10일간의 지구일주
  
   초속 300m로 날고 있는 점보 안에서 나는 속도와 시간의 의미를 되씹어보았다. SUD가 10시간 만에 가로지르는 이 태평양을 마젤란은 1520년에 약 100일간의 항해로 횡단할 수 있었다. 거의 240분의 1로 축시(縮時)가 된 시간 속을 점보는 날고 있었다. 지구가 좁아졌다고 하는 것은 이런 축시법에 의한 축지(縮地)를 뜻한다. 시간의 단축과 공간의 단축은 같은 개념이다. 상징적으로 이야기하면 SUD를 탄 나는 마젤란 시대 사람보다도 240배나 되는 넓은 활동무대를 갖고 240년 분을 나는 1년으로 살고 있다. 나는 엄청난 장수자인 것이다.
   19세기 말까지 서양의 연(年)평균 경제성장률은 0.2%였다. 지난 20여년 간 한국은 그 40배나 되는 8% 이상의 연(年)평균 경제성장률을 기록하며 근대화의 길을 치달아왔다. 지난 20년을 산 한국인은 중, 근세 사람들이 800년을 산 것과 맞먹는 변화를 경험한 셈이다. 그런 급변의 속도감을 나는 SUD의 조종실 안에서 실감하고 있었다.
   마젤란의 선단이 세계를 일주하고 3년 만에 스페인으로 돌아왔을 때 생존자는 출발 당시의 270명 가운데 18명뿐이었다. 마젤란도 필리핀에서 죽었다. 탐험가들의 이런 주검이 쌓이면서 지리상의 지식도 축적돼 갔다. 그 덕분에 나는 지금 안락하게 태평양 위를 날고 있는 것이다.
   나는 이번 취재의 목적을 「지구가 좁아진 것을 실감해보는 것」에 두었다. 그런 실감을 가장 진지하게 할 수 있는 곳은, 항공여행의 대중화를 선도한 점보의 조종실일 것이다. 대한항공측과 취재코스를 협의할 때 나는 까다로운 조건들을 달았다.
   즉, 최신형 점보를 타고, 세계 최장급의 항로를 날며, 열 손가락에 꼽히는 세계적 대공항을 경유하고, 여러 항공사의 비행기를 두루 경험하며, 빡빡한 시간표를 짠다는 것이었다. 이렇게 해서 확정된 코스는 김포공항→로스앤젤레스 국제공항→뉴욕의 케네디 공항→스위스 취리히 공항→런던의 히드루 공항→파리의 드골 공항→알래스카의 앵커리지 공항→김포공항이었다. 로스앤젤레스, 케네디, 히드루 공항은 세계 10대 공항 안에 낀다. 9박10일 간의 일정에 총 비행시간은 약 42시간, 비행거리는 약 3만7000km로 잡았다.
   적도를 따라 지구를 한 바퀴 돌면 약 4만km다. 1924년 미국 육군 항공대의 비행기가 57회의 기착을 해가며 110일 만에 지구를 처음으로 일주했다. 지난 57년엔 미국 전략폭격기 B-52가 공중에서 재급유를 받으면서 45시간19분 만에 무착륙 지구일주를 했다. 지금까지도 이것이 가장 빠른 무착륙 지구일주로 기네스북에 올라있다.
  
  
   2층은 식당, 침실, 도박장으로도
  
   저녁 7시30분쯤(한국시간 기준) 스튜어디스가 식사쟁반을 갖고 조종실로 들어왔다. 孟기장은 날 보고 객실에 가서 대접 잘 받는 식사를 하라고 권했다. 우주공간의 야경을 눈앞에 둔 조종실의 식사만큼 분위기가 좋을 곳이 달리 있을 것 같지 않았다. 세 승무원은 앉은 채로, 이어폰을 쓴 채 안tM럽게 식사를 했다. 워낙 좁아서 따로 식탁이 있을 수도 없다. 조종실 의자는 레일에 얹혀 있어 약간씩 움직일 수는 있지만 의자를 돌릴 수는 없다. 조종실에서 포커를 한다는 것은 무리겠다.
   우리 비행기로부터 2분쯤 뒤에 따라오던 에어 프랑스가 우리한테 『언제 고도를 높이느냐』고 물어왔다. 에어 프랑스는 대한항공기보다 600m가 낮은 고도 9450m로 날고 있었다. SUD가 고도를 높이면 에어 프랑스는 SUD가 지금 날고 있는 1만50m로 올라설 생각이었다. 그러나 대한항공 점보는 아직 그럴 입장이 아니었다.
   고도를 높이면 공기 저항이 약해져 연료 소모량이 줄어든다. 항공사의 원가 가운데 연료비는 약 3분의1을 차지, 가장 비중이 높다. 그래서 조종사들은 최적고도를 유지, 연료를 절약하려고 애쓴다. 우리 점보는 시간당 약 11t의 기름을 태우며 날고 있어TEk. 즉 시간당 11t씩 가벼워지고 있었다. 점보가 고도를 1만660m로 높인 것은 몸무게가 약 60t이나 줄어든 밤 11시께였다.
   저녁 8시쯤 나는 잠시 1등석 내 자리로 돌아왔다. 교체기장 金義經(52․김의경)씨의 옆자리에 앉았다. 김포~로스앤젤레스 구간은 10시간 이상 걸리므로 2개 조의 조종사들이 중간에서 교대한다. 조종사는 10시간 이상 계속 근무할 수 없게끔 법으로 규정돼 있다. 공군 전투조종사 출신인 金씨는 비행시간 1만3500의 베테랑이다. 자신은 주스류만 마시며 스튜어디스를 시켜 나에게 계속 술을 권하게 했다. 조종사들은 근무시작 24시간 이내에는 술과 약물을 절대로 먹어선 안 되게끔 규제되고 있다.
   스튜어디스는 숨 돌릴 틈도 없이 계속 먹을 것, 마실 것을 가져다주었다. 대한항공 서비스의 장기는 이런 풍성한 선심인 모양이었다. 1등석은 새마을호(기차)보다도 훨씬 넓어 앞뒤로 여유가 있다. 의자를 눕히고 담요를 뒤집어 쓴 채 발을 뻗었다. 잠을 청했으나 올 리가 없었다.
   다른 점보는 1등석이 2층에 있다. 2층을 확장한 SUD만은 2층을 「이그제큐티브 클래스」로 쓰고 1층의 앞에서부터 1등석, 프레스티지, 이코노미 클래스를 배치하고 있다. 점보의 특징인 2층은 항공사마다 용도가 다르다. 팬암은 한때 2층을 식당 칸으로도 이용했었다. 필리핀 항공은 「스카이베드」로 불리는 침대칸으로 쓰고 있다. 이착륙 때도 계속 누워 있을 수 있도록 벨트장치가 붙어 있다. 런던 익스프레스 항공사는 올해부터 2층을 카지노 도박장으로 쓸 계획이란다.
  
  
   대평양상 한 가운데의 불안
  
   어떤 비행기의 등장은 역사의 흐름을 바꾸거나 인간생활의 양상에 큰 변화를 가져온다. B29, B52, F86, F4 등 유명한 전투기나 폭격기들은 큰 전쟁의 방향을 바꿨다. DC3, 보잉707, 보잉747 등 여객기들은 우리의 삶을 변화시켰다. 지난 70년 팬암이 처음으로 점보를 운항한 이후 이 거대한 여객기는 여행, 관광분야나 인간의 활동범위에 지대한 영향을 끼쳤다. 500명까지 태울 수 있는 점보의 등장으로 항공요금은 오히려 싸졌고 해외여행의 수요를 폭발시켰다. 여행객이 많아지면서 호텔 등 관광사업도 번창하게 됐다.
   국제간의 사람 이동이 잦아짐으로써 문화의 전파속도는 더욱 빨라졌고, 「지구 가족」이란 말도 실감을 갖게 됐다.
   지난 64년 전세계(소련 제외)의 여객기 이용객수는 약 1억5000만 명이었으나 20년 뒤에는 그 6배로 늘어났다. 이런 대중화는 객실의 분위기도 바꿔놓았다. 흔들리는 좁은 기체 안에서 불안스럽게 바깥 구경을 하면서 가슴을 설레던 옛날의 비행문화는 사라졌다. 야간 비행·영화·스테레오 음악·호화판 음식 등으로 상징되는 점보 문화가 보편화되면서 하늘을 난다는 느낌도 약해지고 있다. 객실 서비스의 원칙은 비행한다는 것을 승객들이 잊어먹도록 하는 데 있는 것 같다.
   김포~로스앤젤레스 구간의 중간지점(ETP=Equal Time Point)을 넘었을 때, 조종실 근무자들이 교대했다. ETP는 돌아갈 수 없는 점(The Point of No Return)이라 불리기도 한다. 이 위치 이전에 고장이 생기면 김포로 돌아가야 하지만, 이 점을 지나서 문제가 발생하면 로스앤젤레스까지 강행군해야 한다.
   북태평양 한 가운데에 와 있는 점보의 기상 레이다는 그냥 맑기만 했다. 몇 시간을 달려도 섬 하나 잡히지 않았다. 그렇다고 유도전파를 발사하는 해상 또는 지상관제소가 있는 것도 아니다. 점보가 제대로 가고 있는지 대조해 볼 무선표시 시설도 없다. INS의 무오류성을 믿는 도리밖에. 수백 명의 생명과 1000억 원이 넘는 재산이 오로지 매달려 있는 관성항법장치(INS)의 상자 표시판은 스톱워치처럼 좌표 숫자를 끊임없이 바꿔 놓고 있었다. 비행기가 날아간다는 증거는 그것뿐인 듯했다. 미사일을 표적물로, 로케트를 달나라로 유도하는 것도 이 관성항법장치다. 20세기에 인간이 발명한 최고 걸작품의 하나일 것이다. 더구나 항공기에 부착된 INS는 아직 한 번도 고장을 일으켰다는 보고가 없다. 인간의 입력실수는 있었지만.
   그러나 무슨 일로 여기서 INS 3대가 몽땅 움직이지 않게 된다면? 그러면 찰스 린드버그 시대로 돌아가 나침반 비행을 해야 한다. 죽기 아니면 살기의 진땀나는 비행이 될 것이다.
  
  
   애인 품에 안기듯 부드러운 착륙
  
   23일 오후 5시26분에 김포를 출발했던 점보가 샌프란시스코 상공에 다다랐을 때는 현지시간으로 23일 오전 10시30분께였다. 샌프란시스코와 오클랜드를 잇는 다리가 내려다 보였다. 점보는 여기서 우회전했다. 캘리포니아 해안을 따라 남쪽으로 내려가기 시작했다. 조종실이 바빠졌다. 지상관제소와 수시로 통화하면서, 그쪽 지시에 따라 고도와 방향을 자주 바꾸곤 했다. 왼쪽으로 호수와 사막, 사막 속을 실핏줄처럼 흐르는 水路(수로), 그리고 민둥산들이 보였다. 착륙 30분 전부터 점보는 고도를 낮추며 속도도 줄이기 시작했다. 조종방법도 INS에서 수동으로 바꿨다. 옆으로, 또 밑으로 스치는 비행기가 많아지고, 개방된 무전기에선 여자 관제사의 목소리가 뒤섞인 비행기-관제소 교신이 쉴 사이 없이 들려왔다. 현지 시간 11시10분께 점보는 로스앤젤레스 상공에 도달했다. 평원에 펴져 있는 거대한 도시가 한눈에 들어왔다. 뉴욕 맨해튼이 수직도시라면 로스앤젤레스는 수평도시다. 끝간 데 없이 뻗어 있는 시가지다. 점보는 로스앤젤레스의 국제공항의 6개 활주로 중 24R(R=Right 24번 오른쪽 활주로)로 접근했다.
   이륙보다 착륙 때 신경이 더 오랫동안 쓰이지만, 기장들은 이륙 때가 더 어렵다고 했다. 착륙 때는 충분한 고도와 속도를 갖고 있으므로 비상사태가 발생해도 대응할 여유가 있다. 이륙 땐 속도가 충분히 붙지 않을 때이고 고도도 낮아 조종사의 대응조처는 크게 제한된다는 것이다.
   대한항공 조종사들의 부드러운 착륙 기술은 세계적으로 유명하다. 날개에 달린 공기 저항판의 각도와 착륙속도를 절묘하게 조화시키는 기술 덕분이다. 金義經 기장도 연인 품에 안기듯, 시속 200km 속도로 점보를 살포시 착지시켰다. 오전 11시 24분이었다. 그러니 9시간58분의 비행이었다. 약 1만km를 날아오면서 110여t의 기름을 써버린 덕분에 SUD의 무게는 355t에서 240t으로 가벼워져 있었다. SUD는 265t 이상의 무게로서는 착륙할 수가 없다. 고장 등으로 이륙 공항에 再(재)착륙할 때는 기름을 쏟아 무게를 한계중량 아래로 줄인다.
   조종사들은 점보를 승강구 쪽으로 몰면서 최종적인 계기점검을 실시했다. INS의 오차도 체크했다. 입력된 항로상의 비행거리와 실제 비행거리의 차이는 불과 1856m에 불과했다. 교대한 뒤 1등석에서 잠을 잤던 孟기장은 『이제부터는 호텔에 가서 정신없이 또 자야겠다』면서 총총히 공항을 빠져나갔다.
   SUD는 그날 로스앤젤레스 공항에서 3시간을 쉬었다. 그 사이 대한항공의 현지 정비팀은 기체점검을 했다. 그날 오후 3시 SUD는 로스앤젤레스 공항을 이륙, 서울로 향했다. 이번엔 맞바람을 받아 12시간 이상의 비행 끝에 24일 오후 7시께 김포에 도착했다. SUD는 26시간 만에 태평양을 왕복한 것이다. 지구 반 바퀴의 거리를.
  
  
  팬텀의 총본산 MD社를 찾아
  
   다음날인 10월24일 나는 대한항공의 주선으로 로스앤젤레스에서 자동차로 30분 거리인 롱비치로 갔다. 맥도넬 더글러스 공장을 찾아간 것이다.
   세계 항공산업계에선 두 회사의 이름이 우뚝하다. 시애틀에 본사를 둔 보잉과 롱비치에 본사를 둔 맥도넬 더글러스.
   B-29, B-52, 조기경보기(AWACS), 보잉707, 737, 747, 757, 767이 보잉사의 작품이다. DC-10, MC(Mcdonnell Douglas의 약자)-83, F-4, F-15들이 MD사의 작품들이다.
   폭격기, 점보 등 대형기를 많이 만든 보잉사의 제품은 튼튼하고, 고속전투기 등을 많이 만든 맥도넬 더글러스사의 비행기는 정교한 것이 특징이라고 기장들은 말하고 있다.
   매출액 면에서 보잉은 85년에 약 135억 달러(추정)로서 약 110억 달러(추정)인 MD를 약간 누르고 있다. 84년의 세계 민간 여객기 판매시장 점유율(계약기준)을 보면 보잉이 43%, MD가 34%, 프랑스의 에어 버스가 17%, 기타 6%였다.
   보잉사에서 만든 약 4200대의 여객기는 전세계에서 매일 약 120만 명을 나르고 있다. 이는 소련을 제외한 전세계 항공 여객수의 약 40%나 된다. 지금의 MD는 지난 63년 맥도넬과 더글러스가 합병하여 이뤄진 회사다. 더글러스사는 1950년대까지는 타의 추종을 허용치 않는 세계 최대의 항공기 메이커였다. 1935년에 만든 DC-3은 여객기로서, 2차대전 중엔 군용기로서 널리 사용됐다. 세계 민간항공의 여명기에 견인차 역할을 했던 이 비행기는 모두 1만655대가 팔려 항공산업의 혁신을 가져왔다. 아직도 수백 대가 날아다니고 있다.
   DC-3 덕분에 더글러스는 1944년엔 매출액 면에서 미국의 네 번째 기업이 되기도 했다. MD사의 베스트셀러는 팬텀(F-4)이다. 전투기와 폭격기 기능을 겸한 이 비행기는 근 20년 간 미국 공군과 해군의 주력기 구실을 했다. 지금까지 5300대가 만들어졌다. 개량이 계속되면 21세기에도 팬텀은 계속 가동할 것이다.
   중무장한 팬텀은 기체중량(12.7t)보다 2.5배나 무거운 27.4t이다. 폭탄과 유도탄을 주렁주렁 단 팬텀이 음속 2배의 속도로 돌진하는 모습은 하늘의 최대장관이다. 최첨단의 전자무기 통제 시스템을 갖춘 팬텀은 종래의 공중전 개념도 바꿔놓았다. 서로 꼬리를 물고 싸우는 공중전은, 팬텀 시대에 와선 10~20km 사이를 두고 한 번 스치면 미사일로 결정이 나버리는 전자전으로 바뀌어 갔다.
   나는 팬텀이 우리나라에 도입된 60년대 말 공군에서 팬텀의 요격관제에 관계한 적이 있다. 자체 레이더가 없는 F-86 세이버 전투기는 가상 적기로부터 4~6km 떨어진 위치까지 지상 레이더로 유도해 주어야 조종사가 공격을 시작할 수가 있다. 팬텀은 30~40km까지만 접근시켜도 자체 레이더로 적기를 포착, 독자적으로 공격을 개시할 수 있었다. 그것은 젖먹이와 프로권투 선수만큼의 차이였다.
  
  
   항공기 무기체제의 독점과 종속
  
   MD사는 지난 74년엔 F-15를 개발함으로써 팬텀의 후계기종을 확보하는 데 성공했다. 미국 공군은 팬텀을 F-15로 교체해가고 있다. F-15는 추진력이 팬텀의 거의 두 배나 되고 완전무장하면 30t이나 된다. 공대공 유도탄 8기와 기관포 외에도 6t의 폭탄을 더 실을 수 있다. 이륙 1분 만에 고도 12km, 2분 만에 21km까지 거의 수직으로 상승한다. 최대속도는 음속 2.5이지만 공대지(空對地) 작전에선 시속 180km의 저속도도 가능하다.
   여러 가지 점에서 세계 최강의 전투기로 꼽히는 F-15는 84년 말까지 877대가 만들어졌다. 84년에 MD는 F-15등 전투기 판매에서 약 53억 달러의 매출을 기록, 군수산업의 비중이 55%나 되고 있다.
   보잉이나 MD에선 외국에도 최신형 군용기를 팔지만, 문제가 발생했을 땐 부품공급을 중단한다. 그러면 고철이 돼버린다. 이란이 그런 꼴이다. 팔레비 시절에 갖고 있던 팬텀, F-14 등 최신예기는 호메이니의 집권 후, 미국회사에서 부품을 대주지 않아 이라크와의 전쟁 때는 무용지물이 되고 말았다.
   수백만 개의 정교한 부품으로 이뤄진 전투기는 나사나 스위치 몇 개만 교체하지 않아도 뜰 수가 없다. 미국 전투기를 산다는 것은 미국 회사의 무기체제에 상당기간 종속되는 것을 뜻한다.
   항공기 제작공장은 첨단산업의 정수들만 모인 곳이다. 그래서 거창하고 깔끔할 것이라고 상상하게 된다. 내가 찾아간 롱비치의 MD사 공장은 깔끔하지도, 거창하지도 않았다. 지저분하고 시끄럽고, 꼭 큰 철공소 같은 인상이었다. 뚱땅뚱땅거리며, 비행기 동체를 조립해가는 작업도 다분히 수공업적이란 인상을 받았다. MD사만 그런 게 아니고 시애틀의 보잉공장 등 다른 항공기 메이커도 비슷하다고 동행한 대한항공의 金백순 과장이 설명해 주었다.
   그럴 수밖에 없는 것은 항공기 공장은, 수많은 하청공장 등에서 만들어 온 부품들을 끼워맞추는 것이 주된 일이기 때문이다. MD사에선 자체적으로 부품을 만들 필요가 없어, 조립라인 중심의 시설을 유지하고 있는 것이었다.
  
  
   2900억 달러의 시장
  
   나를 소개해 준 대한항공이 최근 MD사의 신개발기종인 MD-82를 6대나 사주어서 그런지 MD사에선 나를 아주 극진히 안내해 주었다. 1시간 동안 공장 구석구석을 보여준 뒤에는 브리핑 룸에 데리고 갔다. 그리곤 2시간 동안 네 명의 부장이 교대로 나와서 단 한 명의 청중을 향해 신형기 개발과 판매에 대해 성실하게 브리핑을 해 갔다.
   더글러스 항공사의 창립자 손자인 제임스 더글러스 씨(장기계획부장)는 민간 항공시장의 전망을 설명했다.
   84년 말 현재 세계엔 5431대의 여객기가 있다. 2천년에 가면 9511대로 늘어날 것이다. 그로 해서 약 2920억 달러어치 신규구매가 있을 것이란 전망이었다. MD는 전체 매출액의 약 21%만 민간기 부문에서 올리고 있는데, 최근 개발한 중거리용 MD-80이 1416대나 팔리는 등 대히트를 친 데 용기를 얻어 보잉에 본격적으로 도전할 채비를 갖추고 있었다. 점보보다는 약간 작고 DC-10보다 약간 큰 321인승 MD-11을 개발, 오래된 점보를 교체토록 한다는 것이 MD가 주력하고 있는 전략이다.
   새 기종의 개발엔 수십억 달러가 들기도 한다. 377t짜리 SUD가 20만t 유조선 다섯 대와 맞먹는 값으로 팔리는 것도 개발비 때문이다. 미국이 일본보다 확실하게 우위를 점하고 있는 분야가 항공산업이다. 미국 항공산업은 군산(軍産)복합체란 별명을 들을 정도로 소비자로서의 군과 밀착된 관계다. 그런 배경이 없는 일본으로선 도전에도 한계가 있을 것이다. 신기종의 개발에서 핵심되는 문제는 연료비 절감이다. 연료비를 줄이려면 기체의 무게도 줄여야 한다. 그러면 안전성이 희생될 수도 있다. MD사는 DC-10을 개발할 때 16kg의 무게를 줄이려고 안전성이 약한 화물칸 도어 시스템을 채택했었다. 이 문짝이 비행 중 열리면서 일어난 것이 346명이 몰사한 파리의 DC-10 추락 사고였다. 이 사례를 염두에 두고 MD사 측에 안전성과 경제성의 상충된 관계를 물었더니 『우리는 어떤 경우에도 안전성을 타협의 대상으로 삼지 않는다』는 모범답안이 나왔다.
   미국에선 요즈음 새로운 교통혁명이 일어나고 있다. 값싼 자가용 비행기의 보급이 그것이다. 대한항공 미주지역본부장 金泰助 이사는 『어떤 미국인은 「거기에 가면 비행기 파킹할 장소가 있느냐」고 확인한 뒤 헬리콥터를 몰고 불쑥 나타나기도 한다』고 했다. 자체 활주로를 설치하고 있는 집들도 많아지고 있다. 플라스틱 재료로서 기백만 원에도 만들 수 있는 소형 비행기가 하늘을 어지럽힐 날이 다가오고 있다. 항공사고 예방에도 골치가 아파질 것 같다.
   10월25일 오전 11시30분 나는 팬암 항공사의 점보에 몸을 싣고 로스앤젤레스를 이륙했다. 벽면엔 때가 끼고 잔 금이 간 곳이 많은 낡은 점보였다. 팬암의 명성과는 어울리지 않는다는 느낌이 들었다. 미국에선 공식적인 「내셔널 캐리어」, 즉 국가대표 항공사를 두지 않고 있지만 팬암이 사실상 그런 대접을 받고 있다. 지난 50년간 세계 민간항공업계의 선두주자로 끊임없이 새로운 지평을 열어온 것이 이 회사였다. 전설적 인물인 주안 트리프 회장의 개척정신으로 팬암은 최초의 지구일주 항로를 개설했고, 보잉 707을 맨 처음 도입하여 제트여객기 시대를 개막했다. 보잉 747도 팬암이 가장 먼저 운항시킴으로써 항공여행의 대중화 혁명을 몰고 왔던 것이다.
  
  
   10km 상공에서의 관광
  
   항공사의 크기를 나타내는 「승객km」 기준에서 팬암은 주로 미국 국내선을 날아다니는 유나이티드 항공, 아메리칸 항공에 이어 세계 3위를 차지해 왔다. 요즈음은 적자에 허덕여 국제노선의 항로권을 계속 팔고 있다(세계 10대 항공사로는 위의 세 미국회사 이외에 미국의 이스턴, IWA, 영국항공, 에어프랑스, 서독의 루프트한자, 캐나다 항공을 꼽는다).
   나는 이코노미 클래스의 왼쪽편 창쪽에 자리잡았다. 상공 1만m로부터 미국을 관광할 참이었다. 내 손엔 천상관광의 가이드가 될 8절지 가량의 미국 지도가 놓여 있었다. 팬암기는 서북서쪽으로 날았다. 날씨는 쾌청. 곧 네바다 사막지대가 나타났다. 황토빛 천지였다. 영화에서 눈이 익은, 선인장 모양의 기괴한 돌산이 엄청난 질량감으로 치솟아 있었다.
   라스베가스를 지나 그랜드 캐년 상공에 다다랐다. 협곡을 이루며 흐르는 콜로라도 강, 호수. 지구의 속살을 벌겋게 찢어 발겨서 드러내 놓은 것 같은 그랜드 캐년은 압권이었다. 그랜드 캐년은 콜로라도 강을 따라 약 300km에 걸쳐 뻗어 있는, 지구상 가장 큰 흠이다. 깊이가 1500m, 홈의 너비는 6~20km. 콜로라도 강 주변은 조물주의 거대한 손가락이 지표면을 할퀴고 주물러 놓은 듯했다. 할퀴어 흠이 파진 곳에는 강, 협곡, 호수, 주물러 놓은 곳에선 산맥들이 솟아있었다.
   후버 댐을 지나 한동안 나니 적황색 대지는 흑백으로 바뀌면서 산악지대가 나타나기 시작했다. 눈 덮인 산맥, 거대한 성벽과 같은 단층지대. 대지는 입체감을 더해갔다. 미국대륙은 과연 젊은 땅이엇다. 지금도 새로운 강, 산, 평야가 만들어지고 있을 것이다.
  
  
   대서양상의 야간비행
  
   이륙한 지 1시간30분이 지나자 11시 방향에서 눈을 뒤집어 쓴 고원지대가 아스라히 보이기 시작했다. 지도와 대조하니 덴버 부근의 콜로라도주 산악지대임이 틀림없겠다 싶었다. 나이가 40세는 되어 보이는 스튜어디스에게 물었더니, 조종실로 전화를 걸어 문의한 다음 나의 짐작을 확인해 주었다. 이 스튜어디스는 내가 한국인이란 것을 안 뒤 몇 번 말을 걸더니 사진 한 장을 가져와 보인다. 한국인이 분명한 여자아기였다. 스튜어디스는 윤중하라는 이 고아를 양딸로 입양받아 키우고 있다고 했다.
   팬암기가 내뿜는 비행雲(운)은 미국대륙 위에 직선의 그림자를 깔면서 계속 서진했다. 2시간을 날 동안 지나온 땅은 거의가 불모, 산악지대였다. 인간 모듬살이의 흔적을 찾을 수 없었다. 못쓸 땅, 버려둔 땅이 이렇게나 넓은데도 풍성할 수 있는 미국이다.
   흑백의 산악지대가 끝나니 회청색의 대평원 지대가 나타났다. 바둑판같은 농토 위에는 도장 같은 게 수천, 수만 개나 찍혀 있었다. 농장의 경계선인 듯했다. 그 원의 한 구석에는 농장주인이 사는 듯한 집이 자리잡고 있었다. 기내에선 영화가 돌아가고 있었지만 나는 지상의 광막한 스크린에 정신이 뺏겨 있었다. 실지와 지도가 기가 막히게 맞아떨어지는 것이 신기하기도, 재미있기도 했다.
   광활한 대지는 총천연색 화폭이었다. 그 자연의 추상화를 구경하면서 나는 다섯 시간 동안 뉴욕까지 날아갔다. 바다와 같은 오대호를 지나자 어둠이 밀려왔다. 뉴욕 상공에 도달했을 땐 불야성이었다. 맨해튼의 빌딩숲을 지나 팬암기는 바다로 쑥 나갔다가 다시 오면서 케네디 공항에 착륙했다.
   이 공항에서 한 시간쯤 기다렸다가 같은 비행기로 이륙한 것이 현지시간으로 밤 11시였다. 그 뒤 7시간 동안의 비행은 무미건조했다. 대서양을 가로지르는 야간 비행이었다. 할 일이라곤 잠자는 것밖에 없었다. 좁은 이코노미 석에선 그것도 잘 되지 않았다. 1927년 찰스 린드버그는 이 항로보다는 훨씬 북쪽에서 34시간 만에 대서양을 횡단, 파리에서 착륙했다. 제임스 스튜어트가 린드버그 역으로 주연한 「저것이 파리의 등불이다」란 영화는 60년대 초에 상영된 적이 있다. 단독 비행의 외로움을 달래기 위해 조종실 안에 들어와 있던 파리를 상대로 독백하는 장면이 기억에 남아있다.
  
  
   안개 속의 취리히 공항 착륙
  
   린드버그의 횡단은 미국의 야심만만한 민간 항공업자들을 자극했다. 팬암이 설립된 것은 그 다음해였다. 이 항공사는 플로리다에서 쿠바까지 우편물을 배달하는 최초의 국제노선 운항을 시도했던 것이다. 린드버그는 팬암의 상담역이 됐었다.
   내가 탄 팬암의 점보가 7시간 만에 스위스의 알프스 산맥 상공에 당도했을 땐 현지시간으로 10월26일 오전 10시 무렵이었다. 알프스 산맥은 두꺼운 운해(雲海)로 덮여 꼭대기만 섬처럼 나와 있었다. 기장은 날씨가 좋아질 때까지 잠시 홀딩하겠다고 방송했다.
   점보기는 알프스 산맥 위를 세 바퀴 선회했다. 천하(天下)의 경치는 두루 볼 수 있었으나 괜히 불안해졌다. 뛰어내려도 죽지 않을 것같이 푹신푹신하게 보이는 저 구름층을 뚫고 산맥을 피해 활주로를 찾을 수 있을까 걱정이 됐다. 한편으론 공항이 폐쇄되어 오스트리아의 빈이나 서독의 프랑크푸르트로 옮겨 내려 예상 밖의 공짜 구경을 했으면 하는 생각도 들었다.
   10여 분간 대기선회를 한 다음 점보는 내려가기 시작했다. 구름 속으로 돌입했다. 날개 끝도 안 보이는 구름 속의 비행은 진땀나는 경험이다. 언제 구름층이 끝나고 취리히 시가지가 내려다보일까 하고 초조해져 있는데, 갑자기 땅이 눈앞에 다가왔다. 시가지가 아니라 바로 활주로였다.
   활주로에 쓰인 숫자가 보이는가 하더니 금방 접지했다. 시정이 100m도 안 될 짙은 안개 속에서 착륙한 것이다. 기장은 기내 방송에서 『굉장히 짙은 안개였습니다. 다른 항공사였다면 어려웠을 겁니다』는 말을 강조, 자신의 착륙술을 은근히 자랑했다.
   김포에선 안개가 시정 800m 이하로 깔리면 착륙이 금지된다. 취리히 공항은 「카테고리3」으로 분류되는 세계 최고의 최신설비 공항이다. 이 공항에선 아무리 시정이 나빠도 활주로를 폐쇄하지 않고 항공사 형편에 따라 알아서 하도록 한다. 공항의 착륙 유도시설은 완벽하지만 항공기에 이 유도장치와 대응하는 계기가 설치돼야 하고 조종사도 그런 훈련을 받아야 한다. 팬암의 기내 서비스는 시원치 않았지만 문제가 생겼을 때는 세계 민항의 선도자로 군림해 온 팬암의 실력이 유감없이 발휘됐던 것이다.
  
  환상적인 루체른 호수
  
   국제법상 비행기나 선박은 움직이는 영토다. 항로는 국경을 세계 속으로 확산, 확장시킨다는 의미를 지니고 있다. 그래서 대한항공의 노선이 들어가는 도시는 일단 한국인에겐 가깝게 느껴진다. 미국인들조차 변경의 달동네 정도로 알고 있는 앵커리지가 한국인에겐 익은 이름이 됐다. 파리가 런던보다 더 친숙하게 받아들여지는 한 이유도 대한항공 노선이 런던엔 들어가지 않기 때문일 것이다.
   대한항공의 노선이 계속 확장됨에 따라 한국인의 국경의식도 넓어질 것이다. 「갈 수 없는 아득한 먼 곳」이란 개념은 점차 한국인의 잠재의식 속에서 사라질 것이다. 그런 변화가 우리를 보다 대담하고 진취적으로 만들 것임은 물론이다.
   스위스의 취리히도 대한항공이 주 2회 취항함으로써 우리와 보다 가까워진 도시다. 대한항공의 취리히 공항소장 洪基德(39·홍기덕)씨는 『스위스에선 물건 잊어버리기도 힘듭니다』는 말로써 스위스 칭찬을 시작했다.
   몇년 전 스위스 항공은 온 세계의 신문 잡지에다가 승객이 두고 내린 가방 사진을 광고하여 주인 찾아주기 캠페인을 벌인 적이 있다. 내다 버린 것도 누가 주워서 친절하게 돌려주는 판이라 골치가 아프다고 우스개하는 한국 사람도 있었다.
   공항에서 차로 5분 거리인 메벤픽 호텔방에 들어갔더니 탁자 위에 파란 사과 하나가 인쇄된 쪽지 위에 놓여 나를 반겼다.
   「하루에 사과 하나씩 먹으면 의사가 필요 없다」는 금언이 적힌 쪽지였다. 어쨌든 기분이 좋아졌다. 이 첫 인상은 다음날 취리히를 떠날 때까지 계속됐고, 한국에 돌아왔을 때는 나도 모르게 스위스 홍보맨이 돼 있었다.
   취리히 공항 지하에 있는 관광안내소에 가서 필라투스까지의 교통권을 끊었다. 무슨 영수증 같은 종이에 아무렇게나 긁적여 준 것이 표였다. 그 뒤 다섯 번이나 교통편을 바꿔 탔지만 이 표 하나로 다 통과가 됐다. 신용에 바탕한 능률성의 표본이었다.
   취리히에서 고도(古都) 루체른의 필라투스 봉우리를 돌아보고 내려오는 데는 다섯 가지 교통편을 이용해야 한다. 루체른역까지는 기차, 클리엔스 역까지는 무궤도 전차, 클리엔스에서 해발 2132m인 필라투스까진 케이블카. 이 케이블카를 타고 산기슭을 따라 오르니 구름층을 뚫고 청명한 양광 아래로 나오게 됐다. 거기서 보이는 알프스의 경치에 대해선 자세한 설명을 생략한다. 엄청나게 좋다는 것만은 확실하다.
   필라투스라는 바위 봉우리로 올라가는 케이블카는 마지막엔 거의 수직으로 달려 올라간다. 아래를 보면 오금이 저리지만 『케이블카는 스위스제가 최고다』는 말을 들은 적이 있어 마음이 놓였다. 신용은 공포감까지 물리쳤다. 필라투스 꼭대기에선 융프라우, 아이거 등 알프스의 거봉들이 잘 보인다. 눈을 아래로 돌리면 새파란 루체른 호수가 절벽 같은 산 아래에 펼쳐져 있다.
   꼭대기에서 이 호수까지는 톱니바퀴로 움직이는 등산 열차를 이용했다. 48도 경사를 곤두박질치며 내려가는 이 열차는 19세기 말에 완성됐다. 스위스인들은 지독한 사람들이다.
   호수를 가로지르는 배는 시내버스처럼 중간 중간의 선창가에 멈춰 사람들을 태운다. 석양 속의 호수로 떨어지는 수백 길의 낭떠러지, 그 꼭대기의 교회, 그 중턱에 걸린 물안개, 장난감 같이 아기자기하게 꾸민 집, 집집마다 갖고 있는 자가용 보트 계류장, 호수를 병풍처럼 감싼 알프스의 연봉들, 호반공원의 낙엽 깔린 벤치… 환상적인 수상관광이었다.
  
  히드루―세계 최대의 국제공항
  
   취리히로 돌아오는 기차 칸에는 경기관총을 든 군인들이 눈에 많이 띄었다. 국민 모두가 민방위군으로 총은 집에 가져가서 보관한다. 스위스의 행복과 평화가 타국의 선의에 의해 지켜지는 것은 아니란 얘기다.
   스위스 사람들의 관상에서 풍기는 특징은 당당함이다. 내 잘난 맛에 산다고나 할까, 내 직분을 다 하는데 누구한테 굽실거리겠는가 하는 오기라 할까, 그런 떳떳함이 하나의 공통된 표정으로 되어 있었다. 노인들이 힘차게 일하는 것도 많이 볼 수 있었다. 열차 승무원, 케이블 카 조작기술자, 식당 종업원으로 일하는 노인네들은 활기에 차 있고 근엄해 보였다. 보람을 가지고 사는 인간의 꿋꿋한 생명력이 거기에 있었다.
   한 치의 땅도 허비하지 않으면서도, 변소문의 손잡이까지도 개성을 살려 설계한 스위스인의 철저한 창조성에 나는 전율했다.
   다음날엔 스위스 항공의 A300기 편으로 런던 히드루 공항에 도착했다. 1시간30분의 비행. 런던은 흐려 있었다. 이용 승객수에서 세계 최대의 공항은 시카고의 오헤어로서 김포의 9배쯤 되는 4300만 명이 해마다 내리고 탄다. 이·착륙은 47초마다 한 번씩. 히드루 공항은 84년에 약 3000만 명의 승객을 취급, 오헤어에는 못 미쳤지만 3000만 중 2400만 명이 국제선 승객이었다. 이 부문에선 세계 최고다. 그래서 영국인들은 4만5000명의 종사원들이 관리하고 있는 활주로 3개의 이 공항을 「세계 최대의 국제공항」이라 자랑하고 있다.
   역사의 무게로 해서 도시 전체가 장중하게 가라앉아 있는 런던의 관광은 「역사와의 대화」일 수밖에 없었다. 웨스트민스터 성당, 세인트 폴 성당에서 나는 책을 통해 친숙해진 인물들의 무덤과 접할 수 있었다. 스페인 무적함대를 격파한 엘리자베스 1세, 트라팔가 해전의 승자 넬슨 제독, 쌍방에서 6만 명이 죽거나 다친 워털루의 대회전에서 나폴레옹을 넘어뜨린 웰링턴 장군, 시인 테니슨, 브라우닝, 소설가 디킨스의 숨결을 느끼며 성당을 돌아다녔다.
   대영박물관에선 미이라로 변해 있는 이름 모를 고대 이집트인과, 대구 근처의 절에서 뜯겨나와 어찌하여 이곳에 와 있는지 알 수 없는 거대한 조선조 시대의 탱화와 만났다. 런던탑에선 피비린내 났던 중세 영국의 왕궁비사를 가깝게 느낄 수 있었다. 40대 남자인 관광 안내원은 입에 침을 튀기며 어느 왕비가 도끼로 참수되던 사형장을 설명했다. 도끼가 제대로 들지 않아 몇 번이나 휘둘러야 했기 때문에 처절한 비명이 울렸다는 설명에 어느 미국 부인은 정말 비명을 지르기도 했다.
   일상생활 속에 살아 있는 역사가 거기에 있었다. 위대한 인물과 비참했던 사건과 영광스러웠던 과거와 끊임없이 대화할 수 있는 도시, 그래서 역사가 생활화된 곳이 런던이었다.
   런던 대학에서 연구하고 있는 鄭晋錫(정진석·외국어대·언론사) 교수는 런던의 공공문서 보관소에 소장된 한국관계 자료의 방대함을 설명하면서 영국인의 기록정신을 입이 닳도록 칭찬했다. 차갑고 차분하면서 끈질긴 영국인의 기질이 식민지를 조직적으로 수탈하는 데 기여했던 점도 있겠지만 수탈한 문화재를 인류에게 반환하는 방법으로서 박물관과 도서관을 지은 안목도 대단하다. 그래서인지 한 해에 400만 명이 입장하는 대영박물관은 입장료가 무료였다.
  
  역사와의 대화가 일상화된 도시
  
   2박3일간의 런던 관광 뒤 에어 프랑스 편으로 40분의 비행 끝에 파리의 드골 공항에 닿았다. 에어 프랑스의 A300기 안에선 스튜어디스의 코빼기도 볼 수 없었다. 사탕 한 알 얻어먹을 수도 없었다. 유럽이나 미국의 국내선은 고속버스 같다. 파리의 2박3일도 역사 탐방이었다. 나폴레옹이 묻힌 엥발리드의 군사 박물관은, 루브르 박물관으로 상징되는 프랑스의 높은 예술성에도 불구하고 이 나라가 가진 힘의 원천은 창, 칼, 총, 대포, 즉 무력이었음을 일깨워 준다.
   칼과 피스톨, 갑옷과 창의 정교함은 일본도처럼 그 자체로서 하나의 훌륭한 예술품이었다. 나폴레옹의 무덤을 돌면서 나는 빅토르 위고의 「레미제라블」에 나오는 워털루 전투 장면을 생각했다. 나폴레옹 숭배자인 위고는 이 소설에다가 구성상 엉뚱하게 느껴지는 워털루 전투 장면을 한 장(章) 끼워 넣었다.
   일종의 르포인데 박진감 넘치는 묘사로 희대의 명문으로 꼽힌다. 말발굽 소리, 창 부딪치는 소리, 비명, 포성이 작렬하는 듯한 이 장면의 서술에서 그는 나폴레옹을 위한 변명을 하고 있다. 대회전의 그날 만약 비가 안 내렸더라면, 전투는 2시간 일찍 시작됐을 것이고 나폴레옹은 프러시아 원군이 도착하기 전에 웰링턴을 격멸시킬 수 있었을 것이다. 영국군에 결정타를 가하기 위해 돌격한 나폴레옹 친위 용기병 5000명이 척후대가 미리 발견하지 못했던 그 메마른 하천에 모조리 처박히지 않았다면 역사는 달라졌을 것이다, 한 소년이 갈림길에서 길을 묻는 프러시아 원군에게 길을 잘못 가르쳐 주었다면 나폴레옹은 승리했을 것이다…. 이런 가상 질문을 던지고 또 답하게 만드는 것이 생활 속에 살아 있는 문화재의 기능인 것이다. 런던과 파리의 엄청난 古건축물을 보고는 우리나라가 뒤늦게 동양 제일의 빌딩이니 하는 식으로 건물의 크기로 자랑을 삼는 것은 부질없는 일이라는 깨우침을 받았다. 17세기에 완성된 런던의 세인트 폴 성당은 돔이 직경 34m, 높이 111m이고 무게는 6만4000t이나 된다.
   크레인도, 기중기도 없었던 시절 이런 건축물을 만들 수 있었던 것은 종교의 힘이었다. 인간이 인간의 한계를 뛰어 넘도록 만드는 것은 종교다. 「위대한」이란 형용사가 붙는 인물이나 건축물, 그리고 예술품은 거의가 종교와 관련이 있는 법이다.
  
  맥킨리 산 지나며 커피 한 잔
  
   10월31일 오후 2시 나는 대한항공의 902편 점보기에 몸을 싣고 드골 공항을 떴다. 아이슬란드, 그린란드를 지나 북위 80도의 북극권을 통과, 앵커리지에 이르는 9시간 반의 북극항로는 지구의 꼭지점 위를 나는 기분을 나게 했다. 나는 조종석에서 지도와 기상 레이더와 육안을 총동원하여 입체적으로 천하의 세계를 감상했다. 지도를 보고 330도 방향 300km 근방에 그린란드 해안이 있음을 확인하면 얼마 뒤 어김없이 레이더 스코프에서는 바로 그 방향에 샛노란 육지의 음영이 나타나고, 그 몇 분 뒤에는 아득한 수평선 너머 가물거리는 해안선이 육안으로 포착되는 것이었다.
   그린란드를 지나면서부터 숨막힐 듯한 장관이 펼쳐지기 시작했다. 왼쪽엔 해(日), 오른쪽엔 달(月)이 떠 반쪽의 낮과 반쪽의 밤 사이로 점보기는 날아갔다. 지평선은 붉은 노을로 불타고 있었다. 그 색깔은 하늘이 높아질수록 노랑, 코발트블루, 네이비블루, 다크블루로 변색되어 하늘의 화폭에 열정적인 그림을 그려 놓고 있었다. 그 아래로 전개되는 백색의 대륙은 신이 만든 거대한 아이스크림이었다. 높이가 4000m 이상인, 눈덮인 얼음산은 그 눈의 부피로 해서 푹신푹신한 얼음과자의 느낌을 주었다. 쫙쫙 갈라진 얼음바다, 빙하, 얼음산 언저리를 도끼로 쳐낸 것처럼 쭈뼛한 빙산, 끝없는 대빙원, 거창한 접시 모양의 분화구가 계속 나타났다. 인간의 손이 한 번도 닿은 적이 없는, 태초 그대로의 자연 위를 현대 기술문명의 정수가 날아가고 있었다.
   盧재성 기장은 앵커리지에서 캐나다를 지나 뉴욕까지 가는 항로의 경치가 더 아름답다고 했다. 북극항로에서 북극점에 가장 가까이 갔을 때는 북위 81도였다. 옛날엔 이곳을 지날 때 북극권 통과 기념품을 주었다고 한다. 이날 천상 관광의 압권은 알라스카에 있는 북미대륙의 최고봉 맥킨리산(6194m)이었다. 대한항공 902편은 맥킨리의 정상을 오른쪽으로 약 20km 위치에 두고 지나갔다. 대빙원에서 우뚝 솟은, 뾰죽뾰죽한 봉우리 군은 괴기한 분위기를 풍겼다. 정상에서는 눈보라가 안개처럼 부옇게 일고 있었다. 나는 멍하니 조종실 창밖을 바라보고 있을 수밖에 없었다. 그것은 신만이 만들 수 있는 예술품이었다.
   이때 모델처럼 잘생긴 스튜어디스가 들어오더니 조종석의 네 사람에게 커피 한 잔씩을 돌렸다. 외기 온도는 섭씨로 영하 55도를 가리키고 있었다. 얼어붙은 순백색의 얼음 세계를 내려다보면서 조종석에서 마신 따끈한 커피의 맛을 어찌 잊을 것인가.
  
  아! 좁은 대한민국
  
   칼날 같은 백색의 산맥으로 둘러싸인 앵커리지 공항에 내려 점보는 3시간을 쉬었다. 이곳에선 승객을 태울 수도, 승객이 보세지역을 벗어날 수도 없게 돼 있다. 한국인이 많이 들르는 보세지역의 상점가에선 우동도 팔고, 한국교포 점원도 있었다.
   점보는 기름을 가득 싣고 현지 시간으로 오후 4시10분에 이륙했다. 새로 조종간을 잡게 된 교체 기장은 張在文(50·장재문)씨 였다. 공군에서 L19, T6, F51, T33, F86F, F5A 등 거의 모든 기종을 다 몰아본 전투조종사 출신. 전투기 비행시간(3400)을 포함 1만1700시간의 조종경력을 가진 그는 권투선수가 샌드백을 칠 때 끼는, 손가락이 드러난 장갑을 오른손에 착용, 절도 있게 계기를 조작해갔다.
   007사건 이후 대한항공만은 R20항로를 일단 포기, 남쪽으로 약 100km 내려온 안전한 항로를 날고 있다. 점보가 육상관제소가 없는 북태평양상으로 나오자, 張기장은 위치 체크에 더욱 신경을 썼다. 위치를 확인하는 데 지표가 되는 것은 북쪽의 소련 섬들, 그리고 그 남쪽에 있는 시미아 등 미국의 섬들이었다.
   포착 반경이 300km인 기상 레이더에는 이들 육지가 선명하게 나타나고 있었다. 점보는 파리 이륙 뒤부터 줄곧 태양을 향해 날고 있었다. 20시간 이상 낮이 계속되는 항로다. 점보는 A급 태풍의 두 배쯤 되는 초속 70~80m의 어마어마한 맞바람을 받으며 날았다. 뭉게구름의 상공은 난기류이기 때문에 비행기가 흔들린다. 위험하지는 않지만 승객의 안락을 위해, 張기장은 INS에서 수동조종으로 바꿔 우회해 갔다. 그 며칠 전 JAL기는 난기류를 피한 뒤 항법 스위치를 다시「INS작동」쪽으로 돌려놓는 것을 잊어먹어 소련 영공쪽으로 접근하는 사고를 냈었다. 단추만한 스위치의 단순한 조작이 수백 명의 안위(安危)와 직결된다는 점에 현대기술문명의 함정이 도사리고 있다.
   레이더 스코프에 섬도 해안선도 안 잡히는 북태평양 한가운데서 우리는 반가운 동반자를 만났다. 타이항공의 점보가 우리보다 600m 높은 상공에서 나란히 날고 있었다. 이날은 고도가 높을수록 역풍도 강해 타이항공의 점보는 서서히 뒤로 처지기 시작했다. 동체에 쓴 글자가 보일 정도의 근접거리를 두고 우리는 타이 점보를 앞질렀다.
   일본 상공을 지날 무렵부터 어두워졌다. 천상 지도여행을 즐기면서 나는 이 지구가 한 뼘밖에 안 되는 지도나 레이더 스코프에 축소된 것 같은 기분을 느꼈다. 그리고, 새삼 지도의 정확성에 감탄했다. 오늘의 이 지도를 있게 한 위대한 탐험가들을 생각하기도 했다.
   조선조 철종시절 古山子 金正浩 선생은 30여 년 동안 전국을 돌아다니면서 대동여지도를 완성했다. 지금도 고적답사를 나가는 사람들은 이 지도를 꼭 갖고 가야 할 만큼 정확무비하다. 金正浩 선생은 돈을 벌기 위해 지도를 만들지는 않았다. 당대에 명예를 얻기 위해 그렇게 한 것도 아니었다. 金선생의 가슴 속에서 그토록 오래 불타고 있었던 열정의 정체는 무엇이었을까. 그 열정은 아마도 아문젠과 스코트를 북극과 남극으로 내몬 것과 비슷한 호기심, 그리고 인간에 대한 끝없는 애정이었을 것이다.
   11월1일 밤 7시쯤(한국시간) 내가 탄 점보는 드디어 포항 상공을 지나 서울로 접근하고 있었다. 포항, 울산, 부산, 경주, 대구, 구미 등 도회지에서 내뿜는 불빛이 야간경기 때의 잠실야구장처럼 이곳저곳에서 환하게 빛나고 있었다. 아, 정말 좁은 국토로구나 하는 실감과 함께 왠지 가슴이 뭉클해졌다.
   부모와 조국은 우리가 선택할 수 없는 숙명이다. 그 조국이 10km 상공에선 거의 한눈에 들어오고 있었다. 이 좁은 땅덩어리에서 서로 지지고 볶고 할 이유가 뭐람, 육상에 내리면 나 자신부터 좀 순화시켜야겠다는 등등의 상념에 빠져 있는데 어느 새 서울 상공이었다. 김포 활주로의 불빛을 12시 방향에 놓고 점보는 눈에 안 보이는 유도 전파의 미끄럼틀을 타고 서서히 내려가고 있었다. 착륙바퀴를 내리면서 조종실의 세 사람은 더욱 바빠졌다.
   「콜 아웃」의 듬직한 목소리가 이번 착륙도 부드럽고 포근할 것임을 보증해주는 듯했다. 10일 간의 지구일주가 끝나고 있었다.●